Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автобус зил фото

Автобус ЗИЛ-158: фото, описание, характеристики

В СССР после войны для городских пассажирских перевозок использовались преимущественно автобусы ЗИС-155, выпускавшиеся с 1949 по 1957 год. Однако уже в середине 50-х, когда количество населения выросло, стало ясно, что данные машины больше не способны обслуживать возросший пассажиропоток. К тому же конструкция авто уже устарела. На замену ЗИС-155 для использования в городах выпустили автобус среднего класса ЗИЛ-158.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Кузов

Он изготовлен из цельного металла и собирался на жестком основании, которое заменяло раму в конструкции. Естественно, кузов был вагонного типа. На крыше предусмотрено три люка для естественной вентиляции. В процессе разработки инженеры активно применяли механизмы и агрегаты от других авто, которые также выпускали на заводе им. Лихачева. Взгляните, как выглядит ЗИЛ-158. Фото советского автобуса есть в нашей статье.

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Технические характеристики двигателя

Конструкция ЗИЛа 158-й модели включала в себя шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный бензиновый мотор объемом 5,5 литров. Агрегат имел степень сжатия в 6,5 килограмм на сантиметр и мощность в 109 лошадиных сил. Крутящий момент данного мотора составлял 333,5 Нм при полутора тысячах оборотов.

Особенности охлаждающей системы

В автобус устанавливался четырехрядный радиатор. Однако эксплуатация показала, что этого теплообменника мало для 5,5-литрового мотора. Нередко машины закипали. На верхней части радиатора был установлен дополнительный термостат с двумя фиксированными положениями. Оттуда же, из верхней части, шел забор воды для работы отопителя. Из-за неудачной конструкции теплообменника печки, было трудно полностью слить всю воду из системы. Часто радиатор замерзал. Водителям ничего не оставалось, как выключать отопитель.

Система смазки

Объем смазочной системы составляет 11,5 литра. Система оснащалась масляным радиатором, насосом, фильтрами со сменными элементами. Фильтр грубой очистки необходимо было постоянно обслуживать. В нем имелись металлические пластины. Водитель каждый день должен был проворачивать специальную рукоятку.

КПП, сцепление

Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Водители о салоне

В той же статье водители высказались о типичных поломках автобуса. Многим не нравился слишком уж узкий проход в салоне. Кроме того, во время дождя через все три люка для вентиляции текла вода. Было замечено, что материал для обивки сидения выбран неправильно – покрытие кресел быстро изнашивается, хотя машины только недавно вышли на маршруты. Также на большинстве машин во многих автопарках страны выходил из строя каркас кресел в салоне автобуса. Критиковали и печку. Даже на больших оборотах электрических моторов невозможно было прогреть салон в холодную погоду.

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Читать еще:  Автомобили зил все модели

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности данного советского автобуса. И пусть он имел посредственные характеристики, но другого производители в Советском Союзе предложить не могли. И как бы то ни было, модель 158 была самым массовым видом транспорта для эксплуатации в городе. О чем, собственно, многие помнят до сих пор. Ну а фото автобуса ЗИЛ-158, размещенные в нашем обзоре, помогут читателям поностальгировать о том прекрасном времени.

Городские автобусы АМО — ЗИС — ЗИЛ времён СССР (22 фото)

АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.

Почтовый АМО-Ф-15

Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.

Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.

АМО — 4 1933г

В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.

Произведена была партия из нескольких десятков машин.

АМО-4 торпедо 1934 г.

ЗИС-8 ‒ стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)

На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.

Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.

На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

ЗИС-8 1934 г.

8. НАТИ-ЗИС — 8 , 1936 г.

ЗИС-16 1938 г.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.

Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.

Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч

11. ЗИС-16 1938 г.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.

Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.

Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

ЗИС-16

ЗИС-154 1947 г.

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.

Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа

ЗИС-154

Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.

Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154

ЗИС-154 1947 г.

Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.

ЗИС-155 1949 г.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

ЗИС-155 1949 г.

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).

Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.

Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.

ЗИЛ-158

В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).

Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.

До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.

Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

ЗИЛ-158 .

Междугородный автобус ЗИС-127.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

«Турбо НАМИ-053»

Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч.

АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:

— 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,

— 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)

-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101).

Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.

На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

От ЗИС-154 до Икаруса. Городские извозчики послевоенных лет.

Самые массовые городские автобусы СССР послевоенных лет — это ЗиС-155, ЗиЛ-158, ЛиАЗ-677 и Икарус-260. А начиналось всё с дизель-электробуса (!) ЗиС-154.

ЗиС-154 – один из первых советских послевоенных автобусов. Имел прогрессивную конструкцию: цельнометаллический несущий кузов вагонного типа, дизельный двигатель, электротрансмиссия, пневмопривод дверей. Разработан он был на основе американских автобусов GM TDH-3610 (конструкция) и Yellow Coach TDE-4001 /-4002/ -4005 (трансмиссия). Использовались как советские (ЯАЗ), так и лицензионные (Detroit Diesel) двигатели. Но проблем с отечественным силовым агрегатом хватало: маломощный, но при этом дымный и шумный двухтактный дизель так и норовил «пойти в разнос». Да и в эксплуатации и ремонте столь навороченная конструкция была ой как сложна.

Читать еще:  Настройка карбюратора к 135 на зил 130


Фото прототипа — с сайта mashina-mechti.ru

• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1946–1950
• Число мест: для сидения – 34, номинальная – 60
• Мощность двигателя: 112 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 1 165
• Модель 1/43: Classicbus 04004 ЗиС 154 1947

Когда в конце сороковых годов эксплуатанты несколько лет промаялись с прогрессивным по конструкции, но сложным и капризным дизель-электробусом ЗиС-154, стало ясно, что в качестве массового городского извозчика требуется что-то попроще и понадёжнее. Производство 154-х быстренько свернули, а в качестве временного (как тогда думали) решения на базе грузовика ЗиС-150 разработали и запустили в производство ЗиС-155. С технической точки зрения следующая модель стала шагом назад. Вместо несущего кузова – рама грузовика ЗиС-150, вместо дизеля – бензиновый двигатель (от него же), вместо электрической трансмиссии – традиционная механическая.

Несмотря на некий технический регресс и врождённые недостатки машины (тесный и неудобный салон, неудовлетворительные вентиляция и обогрев, плохая эргономика кабины водителя и т. д.), автобус отличался простотой эксплуатации и экономичностью, особенно по сравнению с предшественником, и стал основным городским автобусом СССР 50-х – начала 60-х годов.

Интересная особенность модели – цветовые маршрутоуказатели: комбинация огней разного цвета соответствовала определённому номеру маршрута. Пассажиры могли издалека видеть, что за «номер» приближается к остановке и нужно ли участить затяжки, чтобы успеть докурить «беломорину».

• Предприятие-изготовитель: ЗиС, 1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина
• Годы выпуска: 1949–1957
• Число мест: для сидения – 28, номинальная – 50
• Мощность двигателя: 90 л. с.
• Максимальная скорость: 70 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 21 741
• Модель 1/43: Classicbus 04010 ЗИС-155 красный

Годы шли, «временное решение», как это часто бывает, перешло в разряд постоянных и заполонило города Советского Союза. Не блистав технологическим совершенством с самого начала производства, к концу пятидесятых ЗиС-155 (в духе времени сменивший индекс на ЗИЛ-155) устарел окончательно и бесповоротно. Ему то и пришёл на смену ЗиЛ-158. Но и новинка, по сути, представляла собой лишь глубокую модификацию предшественника, а первые опытные экземпляры даже иногда называли ЗиС-155М. Конструктивно автобусы были близки и имели множество унифицированных деталей и сборочных единиц.

Значительной модернизации конструкторы подвергли лишь кузов машины, правда и он не стал техническим откровением: листовые алюминиевые панели обшивки всё так же приклёпывались к каркасу четырьмя с половиной тысячей заклёпок.

От предыдущей модели новый автобус отличался увеличенным салоном (на радость низкооплачиваемым кондукторам со сдельной зарплатой), передней и задней панелями, боковыми окнами. Изменения экстерьера пошли на пользу: дизайн машины соответствовал духу времени и был, в общем то, не хуже зарубежных аналогов. Немного мощнее стал и двигатель, однако и его не хватало для довольно тяжёлой машины. Зато пердел силовой агрегат знатно, за что автобус прозвали в народе будильником: проедет утром такая тарахтелка под окнами: просыпайся рабочий народ!

Изначально новые автобусы производились там же, где и предшественники – на заводе им. Лихачёва. Соответственно, и передняя панель первых произведённых в Москве 9515 экземпляров несла на себе шильдик ЗиЛ.


Фото с сайта CLASSICBUS

Однако завод был перегружен различными государственными заказами. Особая важность придавалась в то время насыщению народного хозяйства «пятитонками» ЗиЛ-130. Но и городских автобусов стране требовалось немало. Совмещать такие объёмные программы предприятию становилось всё сложнее, и в 1959 году производство передали на новый завод ЛиАЗ. При этом, изделие сохранило изначальный индекс ЗиЛ-158, а после модернизации 1961 года – ЗиЛ-158В, хотя передок уже украшала эмблема подмосковного завода.


Фото с сайта autowp.ru

Всего в Ликино-Дулево изготовили 62 350 ЗиЛ-158 различных модификаций, пока в 1970 году их полностью не сменил на конвейере легендарный ЛиАЗ-677 (несколько лет до этого обе машины выпускались параллельно).

Лично я на городских маршрутах ЗиЛ-158 уже не застал. А вот такие автобусы различной степени ушатанности с табличками «СЛУЖЕБНЫЙ» или «ЗАКАЗ» в восьмидесятых-девяностых встречались частенько. В памяти почему-то больше отложились бело-синие машины. По-видимому таких было большинство. Но и бежево-бордовые встречались тоже, несмотря на волну критики, обрушившуюся на головы производителей модели за выбор такой цветовой схемы. Вот, например, Москва, Васильевский спуск:


Фото с «синего форума».


Скан открытки с сайта Ташкентский автобус

Где сейчас можно увидеть ЗиЛ-158? Конечно в кино. Самый массовый городской автобус 60-х не мог не мелькать в фильмах тех лет или о тех годах: «Афоня», «В Москве проездом», «Серые волки», «Однажды 20 лет спустя», «В ожидании чуда». В картине «Сибириада» 158-й даже полетал. Под брюхом вертолёта Ми-10.


Скриншот с сайта kievrus.com.ua

Мне автобус больше всего запомнился в «Напарнике» из «Операции Ы».

Обратите внимание, как открываются двери: петлями наружу. Пассажиры были недовольны. Проход узкий и об грязные в плохую погоду створки обязательно засеришь рукава одёжки.

Вид сзади. Комбинированные съёмки в 60-х годах не блистали совершенством.

Модель в масштабе 1:43.

Шильдик «ЛиАЗ» не даёт права называть автобус ЛиАЗ-158В, как это многие ошибочно делают.

Смена поколений городских автобусов. Обновлённая внешность, по меркам 60-х, на фоне предшественника смотрится моднее и маскирует архаичную конструкцию.

Всё же новый автобус немного повместительней (длина больше примерно на три четверти метра), немного поудобнее, немного помощнее. Ключевое слово – «немного»…

Наиболее заметны подвижки в «осовременливании» внешности – в передней части автобуса и в остеклении. Ушли в прошлое «амбразуры» окошек водителя и пассажиров.

А вот «попы» автобусов ещё пока похожи. Округлый дизайн 50-х сдаёт позиции не сразу.

• Предприятие-изготовитель: ЗиЛ, Завод имени Лихачёва; с 1959 г. – ЛиАЗ, Ликинский автобусный завод
• Годы выпуска: 1957–1970
• Число мест: для сидения – 32, номинальная – 60, предельная – 70
• Мощность двигателя: 109 л. с.
• Максимальная скорость: 65 км/ч
• Количество выпущенных автобусов: 71 865
• Модификация: ЗиЛ-158В (с 1961 года)
• Classicbus 04001B ЛиАЗ-158В (бежево-бордовый)

Почему прозвище «скотовоз обидное и незаслуженное?
Слушаем вместе тот самый «ностальгический» ЛиАЗовский «звон бутылок».
Чем примечателен ЛиАЗ маршрута № 89?
Были ли Икарус оранжевым, как в песне «Чайф»?

Ровесник космической эры ЗИЛ-158

По материалам статьи Андрея Кузнецова для сайта http://www.classicbus.ru/
. У каждого времени свои достижения и свои трудности. Тем, кто успел пожить в шестидесятые годы прошлого века, даже трудности вспоминаются с романтическим ореолом. Новостройки по всей стране, появляются братья Стругацкие и Е.Евтушенко, молодежь делится на «физиков» и «лириков», небывалый взлет атомной энергетики, в обиход входит слова «транзистор», Э.Рязанов и Л.Гайдай снимают свои лучшие комедии, а телевидение становится цветным. Десятилетие, начавшееся с реактивных лайнеров и первого полета человека в Космос, и закончившееся высадкой на Луне. До самых невероятных прогнозов писателей-фантастов осталось, кажется, не более одной -двух пятилеток. Конечно, мало кто тогда обращал внимание на обычные городские автобусы ЗиЛ-158В, это же не атомоход «Ленин», и не Ту-104. Однако всякий «шестидесятник», увидев в кино или на фото этот автобус, не удерживается от улыбки – «Ой, тот самый!». И почти все вспоминают самые характерные признаки – теплый зимой, сиденья мягкие, и весь в заклепках.

Действительно, ЗиЛ-158В будто имел собственное лицо, приветливое, узнаваемое, почти родное. И хотя по своей конструкции он мало отличался от своего предшественника ЗиС-155, буквально вырос из него, совершенно новый дизайн и повышенный комфорт сделали ЗиЛ-158 одним из символов городской жизни СССР шестидесятых

Ко второй половине 50-х годов предыдущая модель «155 » морально устарела. Её дизайн фактически повторял довоенную отечественную экспериментальную разработку НАТИ-А, 1938 года, а в случае сходства с заграничными аналогами, и последние были не намного младше. Лобовые и боковые окна кабины водителя при возросшем транспортном потоке уже не обеспечивали достаточной обзорности. А крыша с большими закатами и невысокие пассажирские окна, хотя и создавали некоторый уют, но не обеспечивали нормального естественного освещения салона. Конструкторы завода ЗИЛ работали над новой моделью, и в 1956 г. было изготовлено 3 экземпляра переходной модели ЗИС-155М

Читать еще:  Автомобиль зил 115

В нем угадываются черты как предшественника ЗИС-155, так и следующей модели ЗИЛ-158, и даже некоторые элементы от междугородного автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127, в частности характерные боковые окна с узенькими форточками, и немного скругленное окно рядом с передней дверью.
Первые машины новой модели ЗиЛ-158А, с остеклением скатов крыши, были собраны в мае 1957 года на заводе имени Лихачева специально к открытию VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве
Эти красивые машины использовались для обслуживания участников фестиваля, а с октября того же года началось серийное производство

Считается, что до наших дней не сохранилось ни одного автобуса самого первого, «фестивального» выпуска

В 1958 году было принято решение перепрофилировать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево в автобусный, и передать ему производство ЗиЛ-158. Первые машины с табличкой ЛиАЗ на решетке радиатора ( из-за чего их часто называют ЛиАЗ-158) сошли с ликинского конвейера в середине 1959 года.

Практически, это был тот же ЗиЛ-158: несущий кузов с обшивкой из дюралюминиевых листов, с работающим на нагрузку полом из бакелизированной 15-мм фанеры, двигатель ЗиЛ-158 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая коробка передач, пневматический привод тормозов и салон на 60 пассажиров с 32 сидячими местами.

В течение двух лет конструкторами Ликинского завода была проведена модернизация автобуса, с целью унифицировать ряд агрегатов с новыми серийными грузовиками ЗиЛ-130 и приспособить конструкцию к местным производственным возможностям. Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия и повышенной до 109 л.с. мощностью, коробка передач, однодисковое сцепление, барабанный стояночный тормоз и улучшенная подвеска повысили надежность и эксплуатационные характеристики новой машины.

Вместо трех салонных обогревателей появился один, более мощный, работавший от системы охлаждения двигателя, выпрямители электросистемы перенесли под приборную панель кабины водителя. Кузов подвергся упрощению, убрав одну из поперечных ферм, добавили продольную балку, стекла на задних скатах крыши заменили листами обшивки с выштамповками, убрали стекла и с лючков на крыше.

На фото видим нарисованные звездочки на кабине — они обозначают пройденные сотни тысяч километров без капитального ремонта. Об этой традиции у меня будет отдельный рассказ.
К сожалению, врожденные недостатки конструкции сохранились, к ним, в первую очередь, относится неудачное решение соединять клепкой сталь с дюралюминием, что, усугубляясь невысоким качеством сборки ( детали грунтовались недостаточно хорошо), приводило к интенсивной электрохимической коррозии и сокращению межремонтных периодов, и в результате к сокращению сроков службы. Свою долю вносила и конструкция окон, способствовавшая накоплению влаги и грязи в соединениях силовых элементов, становилась также очевидной необходимость установки гидроусилителя руля – ЗиЛ-158 был тяжеловат в управлении.

Модернизированный автобус был готов к производству в 1961 году. И хотя спереди и сзади красовались эмблемы Ликинского завода, название модели сохранилось, только теперь она называлась уже ЗиЛ-158В. Именно эта модель и стала наиболее массовой, находясь в производстве с 1961 по 1970 годы, и использовавшаяся на маршрутах вплоть до начала восьмидесятых.

Условия эксплуатации порой были весьма суровы, бывало и такое.

и такое.

и вот такое.
Немного о конструкции кузовов. Здесь уже было упомянуто про последнюю модель, имевшую алюминиевые детали каркаса и обшивки. Несущие кузова автобусов ЗИЛ-158, как и у их предшественников, имели продольные лонжероны, а так же часть элементов поперечного силового набора пола кузова, выполненные из « крылатого металла». Лонжероны коробчатого закрытого сечения, с элементами горизонтального набора пола кузова соединялись болтами с гайками, и частично – с помощью заклёпок. А к стальным вертикальным шпангоутам заклёпками крепились алюминиевые листы наружной обшивки.

Пассажиры автобусов ЗИЛ-158, и их модификаций и в зимние холода чувствовали себя неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155 ». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. И это на многоместных городских пассажирских машинах, хотя обогрев лобовых стёкол и кабин уже имели даже грузовики ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200! Правда, у автобусов ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…

салон отреставрированного в «Мосгортрансе» ЗИЛ-158. Впрочем, о нем будет отдельный разговор.

Надо отметить, что ЗИЛ-158 стал третьей советской машиной, (после автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127), оборудованной генератором переменного тока. Аналогичными установками тогда не оснащались даже отечественные легковушки представительского класса, поскольку динамо-машины переменного тока были достаточно громоздкими, и могли размещаться лишь в моторных отсеках больших машин. Добавим здесь же, что следующими советскими машинами, получившими «переменники», были так же автобусы — с 1957 года машины ЛАЗ-695 с моторами ЗИЛ-158Л, и с 1958 года автобусы ПАЗ-652, с форсированным рядным двигателем ГАЗ-51.

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристическая модель ЗИЛ-158А, имевшая застекленные боковые и задние закаты крыши, а так же застекленные вентиляционные люки в крышах. Обычные городские машины ранних выпусков имели только застеклённые задние закаты крыш и крышевые вентиляционные люки. А впоследствии, от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще.

Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155, или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели белые крыши и « юбки», а борта, ( « подоконный пояс»), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в средине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и « юбки» и белые или светло-серые борта.

За свою историю, « сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158.

Автобусам-тягачам на заводе « Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо — и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Не будем упоминать о нюансах переделки автобусов ЗИС-155 в прицепы – к конструкции тягачей «158 » это уже отношения не имеет. Но скажем, что автопоезд « автобус + автобус» с полной нагрузкой, не мог разгоняться свыше 30 км/ч. С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗИЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/ч. Кстати, при обеих разновидностях прицепов, их дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел.

Но автопоезд « ЗИЛ-158 – ЗИС-155» путевку в жизнь не получил – слишком большой тормозной путь и возможность « складывания» сцепки на скользких дорогах, выявленные на испытаниях, заставили отказаться от этого варианта перевозки людей. А вот пассажирских прицепов 2-ПН-4 было выпущено 50 экземпляров, и автобусы в сцепе с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, и возможно, в даже в виде рельсового автобуса. Всего же было выпущено около 62 400 экземпляров – данные из разных источников несколько различны.

последние образцы этих машин, применительно к кузовам несущего типа, отработали, видимо, уже все мыслимые и немыслимые сроки. Во времена Союза ССР, в частности, в 70-80-е годы, срок службы линейного городского автобуса до списания, не превышал 12-15 лет. Однако, по сведениям одного автомобильного журнала, в 2009 году в Иркутской области, в качестве служебных машин, ещё работали два автобуса ЗИЛ-158.

ну вот и весь сказ, друзья! Спасибо за внимание, и на память вам значок!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector