Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автобусы зил фото

Автобус ЗИЛ-158: фото, описание, характеристики

В СССР после войны для городских пассажирских перевозок использовались преимущественно автобусы ЗИС-155, выпускавшиеся с 1949 по 1957 год. Однако уже в середине 50-х, когда количество населения выросло, стало ясно, что данные машины больше не способны обслуживать возросший пассажиропоток. К тому же конструкция авто уже устарела. На замену ЗИС-155 для использования в городах выпустили автобус среднего класса ЗИЛ-158.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Кузов

Он изготовлен из цельного металла и собирался на жестком основании, которое заменяло раму в конструкции. Естественно, кузов был вагонного типа. На крыше предусмотрено три люка для естественной вентиляции. В процессе разработки инженеры активно применяли механизмы и агрегаты от других авто, которые также выпускали на заводе им. Лихачева. Взгляните, как выглядит ЗИЛ-158. Фото советского автобуса есть в нашей статье.

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Технические характеристики двигателя

Конструкция ЗИЛа 158-й модели включала в себя шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный бензиновый мотор объемом 5,5 литров. Агрегат имел степень сжатия в 6,5 килограмм на сантиметр и мощность в 109 лошадиных сил. Крутящий момент данного мотора составлял 333,5 Нм при полутора тысячах оборотов.

Особенности охлаждающей системы

В автобус устанавливался четырехрядный радиатор. Однако эксплуатация показала, что этого теплообменника мало для 5,5-литрового мотора. Нередко машины закипали. На верхней части радиатора был установлен дополнительный термостат с двумя фиксированными положениями. Оттуда же, из верхней части, шел забор воды для работы отопителя. Из-за неудачной конструкции теплообменника печки, было трудно полностью слить всю воду из системы. Часто радиатор замерзал. Водителям ничего не оставалось, как выключать отопитель.

Система смазки

Объем смазочной системы составляет 11,5 литра. Система оснащалась масляным радиатором, насосом, фильтрами со сменными элементами. Фильтр грубой очистки необходимо было постоянно обслуживать. В нем имелись металлические пластины. Водитель каждый день должен был проворачивать специальную рукоятку.

КПП, сцепление

Система сцепления на ЗИЛ-158, изготавливаемых до 61 года, была двухдисковой. Затем на более поздних версиях ее заменили на однодисковую конструкцию. Вместе с этим изменился и картер на маховике. Естественно, что для тех годов сцепление было механическим. Трансмиссия имела четвертую прямую передачу, а пятая была повышающей. Но автобусная трансмиссия отличалась дистанционным приводом переключения посредством системы тяг. Ведь мотор, как и положено автобусу, располагался в задней части кузова.

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Водители о салоне

В той же статье водители высказались о типичных поломках автобуса. Многим не нравился слишком уж узкий проход в салоне. Кроме того, во время дождя через все три люка для вентиляции текла вода. Было замечено, что материал для обивки сидения выбран неправильно – покрытие кресел быстро изнашивается, хотя машины только недавно вышли на маршруты. Также на большинстве машин во многих автопарках страны выходил из строя каркас кресел в салоне автобуса. Критиковали и печку. Даже на больших оборотах электрических моторов невозможно было прогреть салон в холодную погоду.

Читать еще:  Руссобалт купить автомобиль

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности данного советского автобуса. И пусть он имел посредственные характеристики, но другого производители в Советском Союзе предложить не могли. И как бы то ни было, модель 158 была самым массовым видом транспорта для эксплуатации в городе. О чем, собственно, многие помнят до сих пор. Ну а фото автобуса ЗИЛ-158, размещенные в нашем обзоре, помогут читателям поностальгировать о том прекрасном времени.

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Читать еще:  Автомобиль зил 130 и его модификации

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.

Городские автобусы АМО — ЗИС — ЗИЛ времён СССР (22 фото)

АМО-Ф-15

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.

Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.

Почтовый АМО-Ф-15

Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.

Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.

АМО — 4 1933г

В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.

Произведена была партия из нескольких десятков машин.

АМО-4 торпедо 1934 г.

ЗИС-8 ‒ стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)

На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.

Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.

На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

ЗИС-8 1934 г.

8. НАТИ-ЗИС — 8 , 1936 г.

ЗИС-16 1938 г.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.

Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.

Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч

11. ЗИС-16 1938 г.

Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.

Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.

Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.

Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

ЗИС-16

ЗИС-154 1947 г.

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг.

Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа

ЗИС-154

Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.

Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154

ЗИС-154 1947 г.

Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.

ЗИС-155 1949 г.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.

Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

ЗИС-155 1949 г.

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).

Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.

Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.

ЗИЛ-158

В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).

Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.

До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.

Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

ЗИЛ-158 .

Междугородный автобус ЗИС-127.

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

«Турбо НАМИ-053»

Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах — его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки — 1959; число мест — 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность — 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач — 2; длина — 10 220 мм; ширина — 2680 мм; масса в снаряженном состоянии — 13 000 кг; наибольшая скорость — 160 км/ч.

АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:

— 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,

— 39 тысяч 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года)

-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101).

Кроме того, в 1951—2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 годах — 3,24 млн велосипедов.

Читать еще:  Карбюратор к 135 для зил 130

На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.

От ЗИС-8 до ЗИЛ-159: ретроспектива автобусов Московского автозавода

Друзья, сегодня у нас на канале представлена ретроспектива автобусов ЗИС и ЗИЛ, которые сходили с конвейера Московского автозавода в советские годы. Причем кроме серийных машин, мы вспомнили здесь и несколько опытных моделей, не получивших широкой известности, но отличавшихся довольно необычными техническими решениями.

ЗИС-8 – основной тип городского автобуса в довоенном СССР. В его основе лежало длиннобазное шасси из семейства ЗИС-5. Сам Московский автозавод имени Сталина автобусы ЗИС-8 строил с 1933 по 1936 годы. Еще ранее, с 1931 года, аналогичные кузова устанавливали на шасси АМО-4. В дальнейшем кузова типа ЗИС-8 изготавливались во многих городах СССР силами автобаз, автотрестов и авторемонтных предприятий, причем даже в укороченном исполнении для монтажа на короткое шасси ЗИС-5. И их суммарный тираж в итоге значительно превзошел тиражи «родных» московских автобусов ЗИС-8.

Автобусы ЗИС-16 строили в Москве с 1938-го по осень 1941 года, когда завод был эвакуирован. По дизайну они выгодно отличались от ЗИС-8, да и вместимость кузова хоть и не много, но увеличилась. Общее количество выпущенных экземпляров чуть-чуть перевалило за 3-тысячную отметку, причем значительное количество машин было сделано не в городском, а в санитарном исполнении, с носилками в салоне вместо сидений.

Планировалось, что в самом начале 1940-х на смену капотной «шестнадцатой» модели придет новый вагонный автобус ЗИС-17. Главным его новшеством была именно компоновка, поскольку в основе этой машины все еще лежало рамное шасси, унифицированное с грузовиком, а двигатель оставался карбюраторным. Но – не судьба: дело ограничилось лишь постройкой одного-единственного опытного образца, поскольку с началом войны производство городских автобусов на МосЗИСе свернули вовсе вплоть до 1947 года…

В военные годы единственной серийной моделью в программе завода, которую условно можно было бы причислить к автобусам, являлась ЗИС-44. Это была «санитарка» на грузовом шасси ЗИС-5В с простейшим деревянным кузовом фургонного типа, установленным на раме отдельно от кабины. В общей сложности она могла перевезти 7 носилок или до 18 легкораненых бойцов на откидных сиденьях. Такие машины серийно строили с ноября 1942-го до мая 1945 года (а затем еще пару экземпляров дособрали в 1946-м). Их общий тираж составил полтысячи экземпляров.

ЗИС-154 – первый серийный городской автобус послевоенного периода. Его строили с 1947-го по 1950-й годы. Главная особенность машины – электрическая трансмиссия, позволившая отказаться от установки коробки передач и сцепления. Первые партии автобусов комплектовались двухтактными дизелями GMC, в дальнейшем перешли на использование аналогичных советских дизелей ЯАЗ-204. Из-за низкой надежности и шумности отечественных дизелей часть автобусов стали оснащать дефорсированными бензиновыми двигателями от лимузинов ЗИС-110 (рядная «восьмерка» объемом 6 литров) – такая модификация получила обозначение ЗИС-154А. Расход топлива у них, правда, был колоссальный.

ЗИС-155 образца 1949 года конструктивно стал большим шагом назад в сравнении с ЗИС-154, но на его появлении настояли транспортники, намаявшиеся с ЗИС-154. «Новинка» ЗИС-155 получила большинство агрегатов от серийного грузовика ЗИС-150, включая механическую коробку передач и ведущий мост. Двигатель стал бензиновым и переехал из заднего свеса кузова в кабину водителя. Планировалось, что ЗИС-155 станет временной моделью, конвейерная жизнь которой не превысит 2-3 лет, пока на заводе разрабатывают принципиально новый заднемоторный автобус. Но нет ничего более постоянного, чем временные решения. Поэтому ЗИС-155 продержался на конвейере аж до конца 1957 года.

За время выпуска ЗИС-155 не прекращались работы по созданию его модификаций с нестандартными трансмиссиями. Еще в 1949 году был построен образец с гидромуфтой от ЗИС-110 вместо сцепления. Следом на тот же автобус поставили гидродинамическую передачу из двойного фрикционного сцепления, гидротрансформатора и специальной КП. Оба сцепления управлялись автоматически, а рабочие положения в коробке выбирались вручную рычагом (прямая либо понижающая передача и задний ход). В 1952 году изготовили опытную партию ЗИС-155 с гидротрансформатором и новым вариантом КП без понижающей передачи, но с нейтралью. А в 1954 году такой же силовой агрегат попробовали установить на ЗИС-155 в заднем свесе кузова поперечно. Этот опытный автобус использовался заводом для практической отработки компоновочных решений для новой модели ЗИС-129.

ЗИС-127 (с 1956-го – ЗИЛ-127) – автобус, ставший в нашей стране легендарным. Междугородный лайнер с комфортабельным салоном и 180-сильным дизелем ЯАЗ-206, перевозивший пассажиров на фантастических для общественного транспорта того времени скоростях: 90-100 км/ч! Производство развернули в конце 1955 года и прекратили в начале 1960-го. Первоначально сборку ЗИЛ-127 хотели передать на ЛиАЗ (и даже отправили туда полный комплект документации), но в итоге в верхах приняли обоснованное решение снять эту модель с производства. При всей «крутости» эти автобусы оказались неоправданно дорогими в производстве, нерентабельными в эксплуатации, неремонтопригодными. Предпочтение в итоге отдали новому львовскому «междугороднику» ЛАЗ-697, который по всем экономическим аспектам обыграл московскую машину «в одни ворота»: он начал выпускаться с 1960-го взамен ЗИЛ-127.

Опытный образец нового городского автобуса на замену старому ЗИС-155 построили в конце 1955 года. Для ускорения и удешевления работ его унифицировали по кузову и ходовой части с «междугородником» ЗИС-127. Но специально для ЗИС-129 разработали новый силовой агрегат: 7-литровый бензиновый двигатель V8 с гидромеханической трансмиссией (два автоматических сцепления, гидротрансформатор и 2-ступенчатая механическая КП с ручным переключением). ЗИС-129 подвергся жесткой критике со стороны транспортников в отношении планировки, системы вентиляции, сложности ухода за кузовом и т.д. Это послужило поводом к созданию в VI пятилетке модернизированной модели ЗИЛ-129Б.

Единственный опытный образец автобуса ЗИЛ-129Б собрали в 1956 году. Его ключевой особенностью стал перенос второй служебной двери в задний свес, что потребовало сдвинуть вперед ведущий мост. Декор на кузове стал заметно проще, панели боковин утратили рифление. Кроме того, автобус получил значительно модернизированный бензиновый двигатель, который позднее, после ряда доработок, будет запущен в серию под наименованием ЗИЛ-375. Однако работа над ошибками не дала должного результата. Испытания показали очевидность факта, что на базе междугородного нельзя сделать полноценный городской автобус без кардинальной переработки всей конструкции, и проект был закрыт.

Между тем, в 1957 году «временную» модель ЗИЛ-155, наконец, заменили в производстве на. очень похожий ЗИЛ-158. По большому счету, в компоновочном и техническом плане он представлял собой тот же 155-й, только немного усиленный и растянутый в длину для увеличения вместимости. Шумный бензиновый двигатель в кабине под правым ухом водителя, тугой руль без усилителя, механическая коробка передач, гудящий и вибрирующий на все лады кардан вдоль всего пассажирского салона, текущая в дождь крыша – все эти прелести благополучно перекочевали со 155-го на 158-й и никуда не делись вплоть до 1970 года, когда «старичка» отправили-таки на пенсию. Кстати, с 1959 года производство автобусов ЗИЛ-158 начали передавать с МосЗИЛа на Ликинский автобусный завод, расположенный в Подмосковье. А на самом МосЗИЛе последний автобус модели ЗИЛ-158 собрали в 1960 году. К производству автобусов большой вместимости с тех пор Московский автозавод никогда более не возвращался.

Последняя машина, которая попадает в наш обзор, это городской автобус большой вместимости ЗИЛ-159, построенный в одном экземпляре в декабре 1958 года. Как и предшественники 129-й серии, он сохранил заднемоторную компоновку. Но и карбюраторный двигатель V-8, и гидромеханическая трансмиссия были серьезно переделаны. А кузов и вовсе спроектировали с чистого листа. Из других особенностей машины можно отметить наличие гидроусилителя руля, раздельный привод тормозов и обогрев места кондуктора. Конструкция ЗИЛ-159 послужила в дальнейшем основой для проектирования заднемоторного ЛиАЗ-675.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector