Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Завод зил ссср

ЗИЛ, который мы потеряли: расцвет, упадок, агония и смерть великого завода

Удар первый: КамАЗ

Как ни странно, но, пожалуй, первая «ошибка пилота», которая сыграла немалую роль в последующем «сваливании в штопор» мощного завода — это постановление Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах», принятое еще 46 лет назад, в 1969 году.

Именно это решение о создании нового производственного объединения привело к тому, что все наработки по созданию абсолютно нового грузовика бескапотной компоновки с новой, более комфортабельной кабиной были переданы на новорожденный КамАЗ, оставив ЗИЛ фактически ни с чем, поскольку именно на новинку были направлены все конструкторские мощности и все главные надежды. История, до боли похожая на ИжАвто и АЗЛК, которые отошли на второй план после появления Волжского автозавода.

Но вернемся к нашему герою. ЗИЛ-170 должен был планомерно сменить на конвейере устаревающий ЗИЛ-130 и стать новым бестселлером и новой ступенью развития завода. При его разработке также было решено отказаться от создания нового двигателя, так как его предоставлял Ярославский моторный завод, а это означало значительное сокращение временных и материальных издержек. Однако к 1976 году от ЗИЛ-170 на самом ЗИЛе остались только воспоминания: на КамАЗ было отдано все, включая конструкторскую документацию. В результате в 80-х завод остался со «старичком» ЗИЛ-130 и двумя давно замороженными проектами — ЗИЛ-133 и ЗИЛ-169.

Делать было нечего, оставалось лишь достать из заросших пылью архивов старые проекты и продолжить работу над ними. Эта работа заняла более десяти лет, и только к 1985 году удалось начать производство ЗИЛ-169, который к тому моменту получил новый индекс — ЗИЛ 4331. Модель получила угловатый дизайн, шестилитровый бензиновый двигатель, которому позднее составил компанию дизельный, и пятиступенчатую коробку передач. Еще некоторое время потребовалось, чтобы вывести производство новой машины на полную мощность.

На фото: прототипы ЗИЛ-169 1964-1975 годов

На фото: Зил-4331

Удар второй: новые экономические реалии 90-х

Но тут произошло следующее неприятное событие — распад Советского Союза. Для компании это обернулось распоряжением Правительства РФ от 01.06.1992 «О приватизации производственного объединения ЗИЛ», согласно которому она превращалась в акционерное общество открытого типа.

Сказано — сделано, и акции ЗИЛа быстро нашли своих хозяев, крупнейшим из которых стал Фонд имущества города Москвы. В 1992 году еще никто не верил, что завод, дающий работу сотне тысяч человек, может угаснуть. Но, помимо приватизации, были и другие проблемы: спад покупательского спроса, сокращение числа военных заказов и разрушение налаженных при СССР связей. Все это ставило завод имени Лихачева буквально в условия выживания.

К 1996 году на ЗИЛе была разработана, по сути, последняя полностью новая модель — «трехтонка» ЗИЛ-5301 «Бычок». Он был оснащен слегка модернизированной кабиной от «старшего» ЗИЛ-4331 и тракторным двигателем ММЗ на «тяжелом» топливе. На момент своего появления он был выгоден своей простотой и дешевизной, и рынок его принял. Впоследствии производство было перенесено в Саратовскую область, на вновь основанное ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ».

. но «Бычок» не помог

Дальнейшая история предприятия — это череда красочно обещаемых взлетов («вот-вот взлетит!») и реального постоянного снижения, а, точнее, падения. Для понимания масштабов можно посмотреть на цифры продаж: в 2001 году предприятие продало 16 458 автомобилей, в 2002-м — 12 113, в 2004-м было выпущено 12 763 автомобиля, а в 2005-м — 6 943. В дальнейшем производство падало до сотен, а затем и до десятков: 1 265 машин в 2011 году, 985 в 2012-м и, наконец, 95 в 2013 году. Девяносто пять автомобилей в год, и это на заводе, производившем их ежегодно по двести тысяч!

Агония

В 2004 году по инициативе мэра Москвы Юрия Лужкова и при полной финансовой поддержке столичного Департамента имущества было организовано новое предприятие AMO Plant, расположившееся в Литве и нацеленное на производство автобусов и тракторов с учетом специфики местного рынка. О его успешности тоже можно судить по безудержной производительности: к 2012 году завод собрал 15 автобусов и 54 трактора (из готовых минских машинокомплектов). Неудивительно, что в 2012 году встал вопрос о его продаже, при которой планировалось выручить около 20 миллионов евро при затратах в 30 миллионов, а в 2014 году было возбуждено дело о его неплатежеспособности.

Тем временем сам ЗИЛ уже не могли спасти отдельные проекты, связанные не с разработкой принципиально новых машин, а с установкой новых кабин на раму ЗИЛ-130, такие как ЗИЛ-4329 с китайской кабиной и неизменными минскими дизелями. Возрождение требовало новизны. Новизны было взять уже неоткуда.

Жизнь предприятия в 2010-х годах фактически превратилась в распродажу того, что еще можно было бы распродать: запчасти, машины, ненужное оборудование — все шло с молотка для периодических выплат работникам и погашения прочих долгов. Дилерская сеть была практически разрушена, да и потребителей, жаждущих что-то приобрести, было немного. Еще одним небольшим «глотком воздуха» были периодические закупки городскими властями спецавтомобилей для коммунальных и пожарных служб.

В 2011 году мэр Москвы Сергей Собянин отстранил от должности директора ЗИЛа в связи с обвинением в отмывании денег, воровстве и разграблении предприятий. По словам мэра, глава завода ежегодно получал зарплату в размере 250 миллионов рублей, при этом работникам предприятия деньги не выплачивались.

В последние три-четыре года озвучивались самые разнообразные идеи, предложения и проекты по поддержанию «колосса на глиняных ногах» как реальные, такие как сборка на ЗИЛе легких коммерческих автомобилей Fiat Ducato, так и фантастические (в реалиях 2012 года), например, производство нового автомобиля для первых лиц государства или выпуск на мощностях завода ё-мобиля. В том же 2012 году ЗИЛ неожиданно выкатил на испытания и свой футуристический броневик «Каратель» (разрабатывавшийся примерно с 2008 года), который, впрочем, больше нигде, кроме испытаний, не прославился.

Смерть

В 2013 году был представлен грандиознейший проект «редевелопмента территории», получивший название «Полуостров ЗИЛ» и предполагавший инвестирование от 5 до 15 миллиардов долларов в снос большей части производственных площадей и последующее строительство огромных объемов жилой и коммерческой недвижимости. Стоит отметить, что идеи застройки территории завода продолжают озвучиваться, однако первоначальной масштабности и красивого названия уже не слышно.

Зато слышно людей, чьи надежды и чаяния все еще связаны с заводом имени Лихачева: по сей день существуют инициативные группы, выступающие за восстановление предприятия и возвращение ему былого величия. Однако все это остается на уровне отдельных выступлений на фоне сноса очередного производственного цеха (например, литейного в 2013 году и его фасада в 2015-м) или новых заявлений о будущем ЗИЛа. Да и поздно уже выступать. Ведь чудес в автобизнесе не бывает.

Что дальше?

Вариантов два: либо полное забвение марки ЗИЛ, либо ее перерождение в новом качестве. Стилистика СССР последние несколько лет снова в моде, и запрос на ностальгические проекты у населения есть. Поэтому не исключено, что ЗИЛы мы все-таки увидим. Но это будут совершенно другие автомобили, и с грандиозным прошлым АМО ЗИЛ никак не связанные.

На фото: эти машины до сих пор колесят по дорогам нашей Родины

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Сказать что плохо это или хорошо что завод прекратил существование не могу. Но то что подобные предприятия должны быть за городской чертой это точно.

Согласен с вами! Хотя, как-то у меня была дискуссия с одним товарищем на эту тему. Его мнение было таково, что с переносом всех предприятий за черту города снижается престиж профессии производственника.

Мнения могут какие угодно. Нужно минимум иметь представление о градостроении. Мнение товарища верно ,но только для особых организациях, и от части верно. Но о заводе. В свое время он был заложен и построен на окраине города ( выселках) что тогда соответствовало нормам и правилам.Город разросся и он стал чуть ли не в центре.

Про передачу выпуска на камаз. Была передача она есть в интернете о «колесах страны советов» или подобное что. Говорится о ЗИЛЕ и КАМАЗе. Но думаю резонно на новом заводе производить новую модель. Объемы большие,новое оборудование, освоение новых земель ,наконец создание градообразующего предприятия.Много факторов и вполне логичных и верных.

за счет русских развивали национальные территории — Татарию, Прибалтику.

ЗиЛ вообще был не жилец после краха проекта под названием СССР.Прожорливые, убогие и отсталые ЗиЛ-130 в свободной экономике никому не нужны, никто не будет оплачивать бочки прожираемого бензина.Попытки копировать то канадский «Интернационал-220», то ГДР-овские «IFA W50», говорили об отсталости инженерной и управленческой мысли.«Бычок» ЗиЛ-5301 был-бы фантастически прорывным для 70-х годов, но для 90-х это уже был дикий отстой. Сотрудничество в 90-е хотя бы с «Хюндай» или «Исузу» в области средне- и малотоннажных грузовичков могло бы спасти предпритяие. Но не сотрудничество с Лужковым и его убогими «Князьями» от АЗЛК.Поэтому крах такого предприятия был неизбежен. Возродить производство грузовых машин в Москве уже невозможно. Возможно разве что мелкосерийное производство достаточно дорогих и трудоёмких машин на небольшой площади, сродни той, которую изначально занимал завод братьев Рябушинских «АМО».

Читать еще:  Легковой зил фото

Лужок со своей «талантливой безнесвуман» Батуриной даже в России сейчас не живут

Не соглашусь в корне, машина опередила свое время, которая и сейчас может дать фору многим грузовиками в своем классе средних грузовиков. Особенно ЗИЛ 4333, ходовая не убиваемая и надежнейшая, двигатель хоть и бензиновый и прожорливый, однако легок в ремонте и технологичен: есть в нем механизм, который вращает клапан-это не дает последнему прогореть. Клапана можно вообще не притирать. Сама машина менее капризная чем Камаз, говорю как инженер-механик и камазист. Китайцы за основу автобуса «Космос» взяли зиловскую ходовую без переделок! А коммунальные машины просто сказка: автовышки очень экономичны, давал по 40 -50 литров за 8 часовую смену. Возил как то на ГАЗ 3307 мусор — с завистью смотрел как соседний ЗИЛ залихватски идет по бездорожью, а ГАЗон весь прыгает. Вот эти ГАЗоны в т.ч. и Некст (а в нем такая же газоновская ходовка) будут выпускать , а машину которая в разы надежнее-нет. Жаль, что об этих качествах не кто не помнить-а кому помнить-решение о закрытии предприятия принимают не те, кто на ЗИЛах ездит, и не инженеры АТП, а менеджеры и управленцы. А в глубинке этим машина цены нет. Тем более ЗИЛ — в советское время был достоянием всей страны. Символом автомобилестроения — а если такие предприятия доводят до банкротства и закрывают, то что о других заводах говорить: АЗЛК, ИЖ, Волга, -теперь и ЗИЛ-ребята мы ВАС ПОМНИМ и Будем помнить-сейчас не ваше время -но потомки ваши живу, и память живет пока помнят живые. И что будут думать люди, которые будут там жить — что вместо завода, построили парк и офисы. Именно офисы-вот символ нового времени, а не автомобили.

поразительно, с какой легкостью выносятся приговоры российской промышленности, ладно бы собяниным, а то еще и некоторыми кругами нашей интеллигенции. а как же импортозамещение, алекс павловичи?

Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.

Зил не возродится никогда. Я это понял когда на тонком планеувидел на месте корпусов завода жилой квартал, детей играющих во дворах. Со временем эти идеи опустились с высших планов планетарного сознания и осели в сознаниируководства Москвы. Участь завода была решена.

Те, кто возглавлял государство, каждый думал о создании своего бизнеса. Для Зила нужна была долгосрочная государственная программа. Поэтому он не представлял интереса для бизнеса, как производство. У приближенных к власти был лишь один интерес — получение быстрых денег. Все снести и продать землю. Из-за отсутствия системы контроля со стороны государства, таким образом были уничтожены десятки тысяч производств. Одним из таких производств, могу назвать Саратовский авиационный завод. Сейчас там ТРЦ АШАН и площадка под строительство жилого комплекса. Уничтожение завода проходило с согласия областной власти, наверное к этому приложили свои усилия и федеральные власти. Завод выпускал самолеты, которые летали, которые были очень надежными. Считаю, что это было государственным преступлением. Было уничтожено не только производство, но уничтожены и высококвалифицированные рабочеие. Вернёмся к ЗИЛУ. Китайский завод на базе ЗИЛА, который подарил ему Советский союз, сейчас производит продукции на четыре млрд. долл в год. Возможно больше или чуть меньше. Не стал уточнять в Гугле. Экономику России уничтожала власть тогда и продолжает уничтожать сейчас. Под видом иностранных инвестиций передаем основные активы иностранным агентам, которые переходят под их управление, пример Дерипаска, или Лукойл. Найдите в интернете — кому принадлежит Газпром-наше достояние, Роснефть и другие крупнейшие компании, которые позиционируют себя, как государственные, России уже не принадлежат, поэтому Правительство договаривается с «государственными» компаниями о ценах на их продукцию. Все построено на организации колониального управления производства и получения прибыли иностранными агентами. Только раньше они в колониях строили производства, а в России ничего строить не надо. Все уже построено, только заплати нужным людям — приходи и бери сырьевые ресурсы, промпредприятия, дешевую рабочую силу или уничтожай их, чтобы захватить рынок. Все просто, товарисчь Козин. Ты, так рассуждаешь, что наверное, был в доле и обосновывал уничтожение промышленности в РОССИИ.

История легендарного завода ЗИЛ (16 фото)

Рябушинские заключили контракт с Главным Военно-техническим управлением, согласно которому завод АМО должен был поставить ГВТУ 1500 1,5-тонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы «ФИАТ».
В связи с тяжелым военным положением в стране и нехваткой производственных мощностей, завод не успевал в срок выполнить условия контракта, в результате чего Рябушинские закупили комплекты автомобилей «Ф-15» в Италии, и обеспечили сборку и поставку грузовиков. Тем не менее, до конца завод достроен не был и до 1923 года там располагались крупные мастерские по ремонту автотехники.

С приходом к власти Сталина, в 1924 году, на завод поступил серьезный правительственный заказ на изготовление первых советских грузовиков.
Всего за одну ночь 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября уже десять машин АМО-Ф-15 гордо шествовали на городском параде. Этот день стал днем рождения советского автомобилестроения.

Завод наладил серийный выпуск автомобилей АМО-Ф-15 и постепенно стал наращивать производственные мощности. В 1927 году во главе завода встал И.А.Лихачев, в годы правления которого предприятие получило высокие темпы развития.
К 1931 году было выпущено 6971 автомобилей АМО-Ф-15, но, к сожалению, стоимость грузовика была непомерно велика и в 10 раз превышала стоимость импортных автомобилей того времени. Было принято решение о реконструкции и модернизации завода и выпускаемых автомобилей.

В 1930 году заводом АМО была куплена лицензия на производство американского среднетоннажного грузовика «Автокар-5С» грузоподъемностью 2,5 тонн. Собранный на базе американца грузовик, получил название АМО-2.
В октябре 1931 года в СССР был запущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер с которого сошли 27 советских грузовиков АМО-3. В этом же году завод был переименован в завод имени И.В.Сталина (ЗИС)

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.

С началом войны, в 1941 году завод был остановлен, а оборудование эвакуировано на Урал во избежание уничтожения фашистами, но после успешного наступления Красной Армии зимой 1942 года, ЗИС постепенно возобновил работу и внес существенный вклад в военную историю. Завод стал выпускать военные грузовики ЗИС-5В, полугусеничные тягачи ЗИС-22 и ЗИС-42, санитарные автобусы ЗИС-16С, а также многочисленное вооружение для фронта — мины, автоматы, снаряды и т.д.
В послевоенные годы легендарный грузовик ЗИС-5В еще долго не сходил с конвейеров завода. Этот автомобиль обладал исключительной прочностью и неприхотливостью, имел отличную проходимость.

Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).

В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.

С 1964 года начался серийный выпуск этих грузовиков и продолжался до конца 1970 г. За это время появились различные модификации ЗИЛ-130 — северные, экспортные, тропические, газобаллонные и т.д. В 1974 году на главном конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.

В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

Читать еще:  Вес лебедки зил 131

С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

В 1984г. выпущены первые автомобили ЗИЛ-130 с модернизированным передним приводом. Им был присвоен номер модели ЗИЛ-431410. В 90-е годы производство грузовиков ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431410) и ЗИЛ-131Н было переведено на Уральский автомоторный завод (УАМЗ).

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

В 1996 г. ЗИЛ-5301 был модернизирован и вышел в серийное производство. Он оснащался автомобильной модификацией тракторного 4-х цилиндрового дизельного двигателя Д-245.12С (108,8 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), с установленной 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидроусилителем руля и 3-х местной кабиной ЗИЛ-4331 с небольшими изменениями. «Бычок» комплектовался гидроприводом сцепления и тормозов, гипоидной главной передачей, передними дисковыми тормозами, 16-дюймовыми колесами с бескамерными шинами, имел малый радиус поворота (7 м) и небольшую погрузочную высоту.

На базе ЗИЛ-5301 было разработано и выпущено много различной коммунальной, строительной и специальной техники. Его шасси стало базой для цельнометаллического фургона и автобусов вместимостью 15+1, 21+1.
1996 г. — Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 (6×4) с 410-сильным дизелем ЯМЗ-7511 и спальным отсеком, способный буксировать автопоезда массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.
1998 г. — Грузовик ЗИЛ-432720 (4х4) с колесной базой 3340 мм. Шасси ЗИЛ-432722 предназначались для коммунально-дорожных служб.
1999 г.- 10-тонный грузовик ЗИЛ-6309 (6×4) и самосвал ЗИЛ-6409 с 195-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236А массой до 40 т со скоростью 105 км/ч.
2003 г. — ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930 с дизельными двигателями с повышенными мощностными показателями Минского моторного завода Д-260.11Е2 (180 л.с.) и Д-245.9Е2 (136 л.с.), которые имеют сертификаты соответствия норм Евро-2.
2004 г. — ЗИЛ-43272Т (4х4) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 Евро-2; ЗИЛ-4334В1 (6Х6) с дизельным двигателем ММЗ Д-245.30Е2.
Впервые произведена конвейерная сборка трехосного автомобиля повышенной проходимости ЗИЛ-5302.
С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.
Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.

История легендарного завода «ЗИЛ»

Промзона завода имени И.А. Лихачева занимает бо льшую часть территории Даниловского района Москвы, который получил свое название от села Даниловское, также известного как Даниловская слобода.

До революции это место славилось благодаря нескольким объектам — Симонову и Даниловскому монастырям и знаменитой Тюфелевой роще. Мало кто сегодня может вообразить, что раньше нынешняя промышленная зона «ЗиЛ» ассоциировалась не с автомобильным производством, а с духовным центром, девственно чистой природой, ландышами и многочисленными водоемами.

Симонов монастырь был основан в 1370 году. В царские времена он являлся одним из самых известных и почитаемых в России: сюда всегда стекалось огромное количество людей. Продолжалось это вплоть до конца ХVIII века, когда монастырь был упразднен Екатериной II. В его здании был создан изолятор для больных чумой, эпидемия которой случилась в 1770-х годах. Спустя 25 лет комплекс зданий был восстановлен в своем религиозном качестве и просуществовал до 1920 года. Сначала здесь организовали музей, а в начале 1930 года правительственная комиссия признала, что часть древних сооружений на территории монастыря могут быть сохранены как исторические памятники, но собор и стены следует снести.

В начале 1990-х годов монастырь вернули церкви и начали восстанавливать. До наших дней дожила лишь малая часть построек Симонова монастыря. Уцелела южная стена с тремя башнями: угловая «Дуло», пятигранная «Кузнечная» и круглая «Солевая». Также сохранились «новая» трапезная с церковью Святого Духа постройки конца ХVII века, «старая» трапезная (конец ХV века), братский корпус, мастеровая палата и некоторые более поздние хозяйственные постройки. Взрыв прогремел в ночь на 21 января. На воздух взлетели пять из шести церквей, в том числе Успенский собор, колокольня, надвратные церкви, а также Сторожевая и Тайницкая башни с прилегавшими к ним постройками. На этом месте в 1932 — 1937 годах появился Дворец культуры ЗиЛа.

Впрочем, в советские времена, как и многие монастыри и храмы, он был закрыт. В конце 1920-х годов советские власти разобрали колокольню и планировали пустить большие колокола на переплавку. К счастью, их спас американский дипломат Чарльз Крейн, и до недавнего времени они находились в Гарвардском университете. В 2007 году, после многолетних переговоров, колокола монастырской звонницы были возвращены на свое историческое место.

Второй монастырь, которым известен этот район Москвы, — Даниловский, основанный в конце ХIII века. Он расположен на правом берегу Москвы-реки (Даниловский Вал, 22). Практически полностью он сохранился до наших дней, и сейчас его настоятелем является Патриарх Московский и всея Руси Кирилл.

В 1931 году вблизи монастыря было уничтожено местное захоронение, где покоились писатель Н.В. Гоголь, поэт Н.М. Языков, художник В.Г. Перов, их останки были перенесены на другие московские кладбища. В 1930 году здесь был организован изолятор НКВД для детей репрессированных лиц.

С севера, запада и юга рощу окружала река Москва, вдоль которой тянулись озера Постылое, Черное, Болотное, а немного восточнее располагалась деревня Кожухово (включена в состав Москвы в 1923 году). Еще одно достопримечательное место Даниловского района до наших дней не сохранилось — это знаменитая Тюфелева роща. Сейчас в честь нее названа улица Москвы, а на ее месте находится завод имени И.А. Лихачёва (ЗиЛ).

С конца ХVIII века роща наряду с близлежащими объектами находилась в собственности у архитектора и государственного деятеля Н.А. Львова, который начал возводить здесь промышленные предприятия. Так на месте нынешней промзоны появился первый завод, который производил картон. Также Н.А. Львов начинал разработку торфяных залежей Сукиного болота (возле деревни Кожухово).

После выхода повести «Бедная Лиза» Н.М. Карамзина Лизин пруд в окрестностях Симонова монастыря и Тюфелева роща стали популярным местом для прогулок и романтических встреч. Светские дамы со всей Москвы и близлежащих сел каждую весну приезжали сюда собирать ландыши, подобно тому, как это делала героиня повести.

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЙ КОРПУС МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА (1934 Г.)

В конце ХIХ — начале ХХ века в роще начинается бум промышленного строительства. Появляются кожевенный завод Торгового дома «Волк и К», химический завод Русского акционерного общества «Шеринг». В 1903 — 1908 годах через ее территорию прошла Окружная железная дорога (ныне Малое кольцо Московской железной дороги) со станцией Кожухово, для которой в 1907 году через Москву-реку был сооружен Алексеевский мост (ныне Даниловский). Так луга и сельскохозяйственные угодья изрезали железнодорожными путями, а сама роща потеряла половину высоких сосен. Несколько лет спустя, в 1916 году, в Тюфелевой роще началось строительство первого автомобильного завода (сейчас — завод имени Лихачева).

Газета «Русские ведомости» сообщала, что 20 июля состоялись торжественный молебен и закладка первого в России автомобильного завода в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Постройкой ЗиЛа занялся торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К». Договор с правительством на постройку завода предусматривал следующие условия: «27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин)».

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам строительство в срок завершено не было. Тогда руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку машин в Москве. В результате в течение всего 1917 года было собрано лишь 432 автомобиля. Вскоре недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года всё имущество завода «АМО» было признано собственностью государства, и в октябре 1918 года предприятие занялось капитальным ремонтом грузовиков.

Читать еще:  Дром алтайский край зил 131

С 1920 года «АМО» участвовал в советской танковой программе и изготавливал двигатели для танка «Русский Рено».

АВТОМОБИЛИ «АМО-Ф-15» (1926 Г.)

СКЛАД ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (1959 Г.)

АВТОМОБИЛЬ «ЗИЛ» ВО ВРЕМЕНА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1944 Г.)

В 1922 — 1923 годах Совет Труда и Обороны выделил средства на производство на заводе «АМО» грузовых автомобилей. Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран 1 ноября 1924 года, а 7 ноября колонна из десяти таких автомобилей принимала участие в параде на Красной площади, и с марта 1925 года началось их серийное производство.

В 1927 году директором был назначен И.А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году были собраны почти семь тысяч автомобилей. Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов, по мнению советских чиновников, была слишком высокой. Примерно в десять раз дороже иностранных машин с учетом их доставки в СССР. Поэтому было принято решение о полной реконструкции завода и начале производства совершенно новой модели грузового автомобиля.

В начале 1930-х начинается масштабная реконструкция, в ходе которой территория завода расширяется до нынешних размеров. Вот что пишет в журнале «Строительство Москвы» главный архитектор завода имени Сталина Е.М. Попов: «Территория, отведенная под промышленное строительство завода, 2,5 на 2 километра, только на четвертую часть занята реконструируемыми цехами, остальные три четверти территории сплошь заняты строительством новых цехов, образующих новые заводские площади, улицы и магистрали.

Участок строительства делится на три четко выраженных сектора, границы примыкания друг к другу совпадают с направлениями будущих магистралей, а именно: административно-бытовой сектор в северной стороне заводского участка, район подсобного и складского хозяйства в юго-восточной полосе промплощадки, район расположения основных производственных цехов, занимающих среднюю и заднюю части участка.

Новые магистрали Москвы, парковое кольцо и магистраль набережной, сливаясь в единую мощную магистраль, ведут к главному входу на автозавод, в районе культсектора, проектиромому в виде предзаводской площадки.

В состав административного и культурно-бытового сектора входят здания заводоуправления, общественных организаций, амбулатории, детских яслей и главной проходной конторы. Здесь же отводится место для стоянки машин, принадлежащих рабочим завода. Узкая полоса участка строительства зданий культсектора южной стороной примыкает непосредственно к фронтовой линии застройки производственных цехов, а с северной — выходит на набережную Москвы-реки.

ГЛАВНАЯ ПРОХОДНАЯ АМО «ЗИЛ»

ГЛАВНЫЙ КОНВЕЙЕР

НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦЕХА

Площадь главного входа образована с восточной стороны величественным высоким зданием заводоуправления.

Здания культсектора располагаются как бы по течению реки, композиционно дополняя друг друга и нарастая к месту главного входа.

Средняя часть промплощадки занята в основном сооружениями производственных цехов, расположенных по четкой схеме поточности производственного процесса. Планировка производственных цехов предусматривает расположение бытовых помещений с выходом на главную магистраль.

Главную магистраль заканчивает южная площадь, решающая вход в район подсобных цехов и складского хозяйства. Здесь располагаются деревообрабатывающие цеха, склады готовой продукции, ТЭЦ».

СТРОИТЕЛЬСТВО КУЗНЕЧНОГО ЦЕХА (1929 Г.)

МИТИНГ В ЧЕСТЬ ПРИЕЗДА БРОЗ ТИТО (1956 Г.)

СОРТИРОВКА СВЕЖЕВЫПУЩЕННЫХ «ЗИЛ-130» И «ЗИЛ-131»

После модернизации завод начинает массовое производство грузовиков ЗИС-5. В сутки рабочие собирали по 60 автомобилей. На базе него в будущем были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 выпускались серийно.

В 1953 году согласно cоветско-китайскому договору о дружбе и взаимопомощи по документации советского завода имени Сталина в Китае был построен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works — FAW), которая по сей день является лидером автоиндустрии Китая. Стажировку и обучение китайские инженеры проходили в СССР, на заводе ЗиС, примечательно, что в их числе был и будущий руководитель КНР Цзян Цзэминь.

ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЛИМУЗИН «ЗИС-101» (1937 Г.)

ГРУЗОВИК «ЗИС-15» (1940 Г.)

АВТОБУС «ЗИЛ-158» (1957 Г.)

После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушались, объемы выпуска продукции многократно снизились.

В 2008 году АМО ЗиЛ планировало организовать совместное предприятие с китайской компанией Sinotruk по производству тяжелых дизельных грузовиков марки HOWO. Однако из-за случившегося в нашей стране кризиса проект реализован не был.

За 2009 год АМО ЗиЛ произвел 2253 грузовых автомобиля и четыре автобуса (что почти на 50% меньше, чем годом ранее). В 2010 году компания произвела еще меньше — 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов.

Сегодня предприятие находится в глубоком кризисе, накопились многомиллиардные долги. Значительная часть производственных площадей не используется, бывшие цеха и сооружения разрушены и напоминают картины американского города Детройт.

Когда-то Детройт являлся автомобильным центром США. Но в 1973 году разразился нефтяной кризис, который привел к банкротству многих американских автомобилестроителей. Заводы один за другим начали закрываться, люди теряли работу и уезжали в другие города и штаты. Население Детройта в его административных границах сократилось в 2,5 раза: с 1,8 миллиона в начале 1950-х до 700 тысяч к 2012 году.

В результате оттока населения целые районы города оказались оставлены людьми. Небоскребы, заводы, жилые кварталы стоят заброшенные и разрушаются от времени и вандализма.

Чтобы не повторять судьбу американских городов-призраков, власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе. В конце 2012 года правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода «ЗиЛ» площадью 50 га, на остальной территории планируется разместить качественно новый район мегаполиса с парками, жильем, рабочими местами, объектами социальной и транспортной инфраструктуры. Вскоре здесь появится множество парковых зон с высокими деревьями, которые отчасти будут напоминать Тюфелеву рощу.

Завод зил ссср

ЗИЛ /Завод И Люди/

Действия

893 записи Показать все записи

Сегодня в рубрике «Запоздалая реклама» мы публикуем рекламную листовку на холодильник ЗИЛ-64.

Историческое злободневное фото: работницы АМО готовятся к борьбе с коронавирусом!

Колонка редактора: много букв в День Рождения группы.

. 4 года назад на стене нашей группы появилось первое сообщение! 20 марта решено считать датой рождения историко-мемориальной «стенгазеты» ЗИЛ: Завод И Люди! Показать полностью…

Можно и вспомнить, как все начиналась!

. Наша группа появилась не из пустоты. Несколько лет мы занимались администрированием другой группы, посвященной заводу, но из-за разногласий с представителями администрации по поводу содержания, мы: трое зиловцев и неравнодушный сталкер решили уйти, создав свою страничку. Признаюсь, по началу было психологически трудно работать: готовить материалы, которые не дойдут до широкого читателя — ведь подписчиков-то меньше сотни! Постепенно прибавлялись подписчики. Помогали репостами наши давние и верные друзья из группы @russian_interesting_autos .

По прошествии лет могу с уверенностью сказать, что решение о прекращении сотрудничества со старой площадкой и решение не бросать тему оказались верными! Куда как проще работать там, где есть согласие и взаимопонимание!

. Итак, мы делали эксперименты с материалами, смотрели за реакцией подписчиков, анализировали трудозатраты на подготовку и итоговое внимание читателей. В итоге стали традиционными рубрики «Московский Автозаводец» и «Техническая библиотека», «Фоточетверг». Канула в Лету рубрика «Техсовет», где я часами наговаривал тексты и комичный «Календарик зиловца», а «Москвоведение», «Истории о технике» , «Завод И Люди» и «Фалеристика» перешли в нерегулярный формат и появляются на страницах группы при наличии готового оригинального материала.

Собственно, оригинальность публикаций мы постарались сделать основным принципом группы. Подборки ранее не публиковавшихся фото, авторские статьи и заметки, отсканированные книги и брошюры — все это регулярно появляется на наших страницах, но путь к такой «автономности» был достаточно долгим: сначала формировались архивы литературы, документов, фотографий. В какой то момент содержимое архива группы превысило возможности его оперативной обработки. И тут некоторые из читателей по праву могут меня упрекнуть: где обещанные статьи по двигателям, отделу пластмасс, велосипедам, пожарным машинам.

Я могу лишь развести руками. Ряд набросков и черновиков не закончены, множество интересных тем ждут своего часа, свободного времени, вдохновения.

А пока продолжает пополняться архив и развиваться «материальная база»!
Редакция обзавелась техникой: сканер Epson Perfection позволил работать с прозрачными материалами: слайдами и негативами. Благодаря этому приобретению первую очередь получилось наполнить статьи для книг Владимира Григорьевича Мазепы качественными иллюстрациями.

Появились и видеомагнитофонами различных стандартов, средства аппаратной обработки и оцифровки аналогового сигнала, что позволило открыть филиал на Ютубе и поучаствовать в одном интересном проекте, о котором я тоже расскажу при случае.

И главное, год от года мы приобретали все больше и больше хороших знакомых и настоящих друзей! Трудно перечислить всех тех неравнодушных людей, которые не проходили мимо творящегося разрушения, сохраняли частички истории и делали их доступными для окружающих! Огромное Вам спасибо. И большое спасибо всем нашим читателям, среди которых есть и автозаводцы, всегда готовые поделиться ценнейшими воспоминаниями!

И конечно же оригинальные фотографии с участниками событий! Как же без них!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector