Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Седельный тягач маз фото

Капотный седельный тягач МАЗ-6440РА

Презентация нового капотного седельного тягача Минского автомобильного завода, прошедшая 17 августа, не явилась громом среди ясного неба. Разговоры о работе над такой машиной велись еще год назад, и даже демонстрировались компьютерные наброски. А вот то, что проект воплотился в жизнь, причём не в виде футуристического одноразового концепта, а реальной машины с прицелом на серийное производство, действительно, стало приятной неожиданностью. И вот у меня в руках новинка – МАЗ-6440РА собственной персоной. Погоняем?

Экстерьер, интерьер…

При создании капотной машины минчане не стали самостоятельно усложнять себе жизнь, проектируя совершенно новую кабину. Благо опыт таких ведущих мировых компаний, как Volvo и IVECO, перед глазами. Конструкторы МАЗа укрыли двигатель капотом, а за ним водрузили на раму кабину, применяемую сейчас на дальнобойных автомобилях 4-го поколения. Хотя на самом деле кабина лишь внешними очертаниями напоминает известную всем «мод. 6430».

Внутри совершенно новая панель приборов и полностью переработанный интерьер. Выглядит очень приятно, а главное – добротно. Ничего не торчит, заусенцев нет. Перекошенных панелей и щелей на стыках тоже не видно. Прямо серийная продукция с конвейера, а не опытный образец. Из того, что не попало на фото, упомяну люк в потолке и индивидуальную подводку теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Последняя сделана по принципу «грубовато, но действенно», хотя, скорее всего, будет применено другое решение, чтобы не нарушать цельный образ салона.

Внутри можно перемещаться в полный рост всем, кто не выше 179 см. Во время теста мы втроём перемещались по кабине, не стесняя друг друга, как в статике, так и в реальных условиях движения. Можно было бы долго перечислять различные «фенечки» типа поворотных кресел, навигационной системы, климат-контроля и т. д. и т. п., но презентационная машина – это все же не серийный автомобиль, поэтому опции оставим пока в стороне.

Из технической части хотелось бы отметить полностью пневматическую подвеску с двумя «подушками» впереди и двумя парами на каждую из осей задней тележки. Интересно решен выхлоп: чтобы не портить внешний вид, «чемодан» глушителя повернут выхлопной трубой внутрь рамы.

Массивный с виду капот поднимается одним гидроцилиндром, расположенным справа, при помощи электропривода. На случай его отказа предусмотрена и старая добрая «качалка». Откинутая крышка открывает широкий доступ к двигателю, но… Пластиковые крылья (удобные с виду) для того, чтобы встать на них для обслуживания, слишком хлипкие и веса человека килограммов под 100 просто не выдержат – придется проводить их усиление.

А вот от традиционной лесенки на площадку за кабиной с левой стороны нет, не по ошибке, а из соображений безопасности – нечего по проезжей части скакать, 10 секунд потеряешь на обход – на годы жизнь себе продлишь.

Рассказывать про новинку можно очень долго – один 600-сильный двигатель чего стоит. Но статика статикой, а думаю, не менее интересно узнать, как же МАЗ-6440РА ведет себя в динамике.

Погонщик зубра

«Настрой кресло, как тебе удобно. В нём куча регулировок…», «С «автоматом» умеешь обращаться. », «Сильно не разгоняйся, пожалуйста…» «Да понял, я понял! Ну, дайте же, наконец, проехать. Вот уж не думал, что буду испытывать такое желание сесть за руль МАЗа, пусть и новинки, но ведь МАЗа!

Тягач реально притягивает к себе. Необычностью, новизной… не знаю, но точно манит. А в кабине возникает только одно желание – «в руль» и побыстрее. «Покатушки» в пассажирском кресле или сидя на нижней полке «спальника», конечно, познавательны, но не для меня.

Сев за руль, адаптируешься почти мгновенно. Еще бы, АКП – это вам не кочергой шуровать, и привыкать к очередной заумной схеме переключения не надо. Нажал на кнопочку, и понеслись. Габариты машины чувствуются хорошо. Понятное дело, со скидкой, что перед тобой длинный капот – два метра головной боли при маневрировании в городе и ровно столько же дополнительного жизненного пространства при движении по трассе. Кому как больше нравится.

Позабавил тот факт, что на скорости 80 км/ч постоянно бросаешь взгляд на спидометр. По ощущениям машина плетется не больше 60 км/ч, и всё время хочется прибавить газу.

Во время движения всплыла и пара моментов, требующих доработки. Во-первых, кабину, закреплённую на раме через жесткие подушки, ощутимо трясёт даже на довольно гладком асфальте минской КАД. И если в данной комплектации немецкие кресла ISRI частично сглаживают это ощущение, то будь сиденья проще, водителю пришлось бы худо. То же касается и сменщика. Да и лежать на кровати при такой вибрации тоже удовольствие ниже среднего. На заводе об этой проблеме уже знают, так что появление пневмоподвески кабины – дело времени.

А вот со второй проблемой беда. Спидометр оказался абсолютно неприспособленным для нового тягача. Размеченный «всего» до 120 км/ч, он не в состоянии сообщить водителю реальную скорость. Стрелка просто заваливается за число «120» и там замирает, несмотря на продолжающийся разгон. А вам остается только гадать, на какой же скорости вы смогли, наконец, оторваться от преследующего вас Porsche…

А если серьезно, то по «взлетке» Минского автополигона мы гоняли в полном одиночестве. Но возможности двигателя, конечно, впечатляют. Как и тот факт, что на VI передачу КП переходит только когда скорость переваливает за 110 км/ч. Да и подхват при разгоне с места у одиночного тягача явно не грузовой. При этом машина идет «как по рельсам», а в салоне приятная тишина: ни тебе рева мотора, ни скрипа панелей, ни дребезжания здоровенного капота. Можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Главное контролировать эмоции, а то все время норовишь перейти на повышенные тона, а потом и на крик.

В любом случае это однозначный комплимент – эмоции-то положительные. Для машины, которую выгнали за территорию завода во второй раз (первый раз – на презентацию), МАЗ-6440РА вел себя просто замечательно. Ни ручейков вытекающих технологических жидкостей, ни выпадающих болтов и саморезов, даже электроника, которую до конца еще не отрегулировали (некоторые элементы закончили устанавливать за 20 минут до начала тест-драйва), ни разу не «глюканула» А машина ведь даже обкатку толком не прошла.

В путь-дорогу дальнюю

На презентации перед заводом МАЗ-6440РА демонстрировался в сцепке с минским трёхосным полуприцепом МАЗ-975830 грузоподъёмностью 27 900 кг и полной массой 34 600 кг. Но нас больше интересует другой параметр данной модели, а именно: его длина – 13 620 мм. Добавим 8-метровый тягач, получим суммарную длину автопоезда 18 450 мм и… вуаля, прощайте, европейские перевозки. Разрешённая длина автопоездов 16,5 м однозначно перекрывает выезд за пределы РБ в сторону запада. Разве что с короткими контейнеровозами или иными спецприцепами. В самой Белоруссии тягач как раз укладывается в отведенное ПДД ограничение и там с его эксплуатацией проблем, по крайней мере пока, не предвидится, а вот у нас…

В России, с 20 метрами допустимой длины, МАЗ-6440РА как и любой другой капотник, чувствует себя как дома. Более того, существующему запасу в 1,6 м минчане уже нашли применение. В скором времени свет должен увидеть еще один МАЗовский капотный тягач. Основным отличием от нынешней машины будет иная кабина, имеющая не стандартный по размерам спальный отсек, а полноценный жилой модуль в лучших американских традициях. Судя по вышеупомянутым ограничениям, заточен этот «седельник», будет именно под российский рынок.

Насколько востребована будет такая машина и как она будет согласовываться с требованиями техрегламента, покажет время. По словам представителей завода, три-четыре человека уже проявили определенную заинтересованность в приобретении МАЗ-6440РА. И их не пугает ни экспериментальный двигатель ММЗ, ни его сочетание с АКП Allisson, ни новизна машины в целом. Скорее наоборот, чем необычнее автопоезд, тем больше он привлекает внимания, как-никак это скрытая реклама компании.

Читать еще:  Вездеход шаман технические характеристики цена

Сейчас тягач вызывает огромный интерес у всей колесной братии. Поднятый вверх большой палец преследовал нас все пять часов теста. Про съёмку на мобильные телефоны и цифровые фотоаппараты я вообще молчу. А некоторые даже умудрялись объехать МАЗ вокруг. Но ни один из обративших внимание на машину не выразил негативных эмоций – приятно.

МАЗ тягач — модельный ряд, особенности и преимущества

Минский автозавод со времен СССР выпускает различные виды техники. Это не только автобусы и прицепы, но и грузовые автомобили, включая тягачи различного назначения. Среди них есть седельные, военные модели с колесной базой 6х6 и другие.

Техника отличается сравнительно небольшой стоимостью и отличными техническими характеристиками. По оптимальному соотношению цены и качества спецтехнике МАЗ нет равных.

Конечно, в сфере магистральных перевозок тягачи из Минска уступают большинству иномарок. Что касается работы в суровых климатических условиях и при отсутствии хороших дорог, у грузовых автомобилей нет аналогов.

Седельные тягачи МАЗ

Такие грузовики создаются специально для перевозки грузов на дальние и средние расстояния. Причем, подобная техника используется только вместе с прицепами или полуприцепами.

По сравнению с другими автомобилями грузовое шасси седельного типа обладает такими преимуществами, как:

  • заниженная посадка;
  • пневматическая подвеска для мягкости и плавности хода;
  • для повышения комфорта подвеска оснащается рессорами параболической формы;
  • задний ход, который повышает маневренность.

Сюда же относится неприхотливость и высокая ремонтопригодность. И это даже в экстремальных климатических условиях.

Кстати говоря, современные силовые агрегаты на новых автомобилях соответствуют экологическим нормам Евро-3 и 4. Большое преимущество позволяет их использовать для международных перевозок.

Противостояние с КамАЗ

Автомобили МАЗ тягач всегда были альтернативой КамАЗу. Часто минские экземпляры выигрывали у своего конкурента по причине более высокого качества сборки и комплектующих.

К тому же, в эпоху СССР грузовики КамАЗ комплектовались дизельными моторами мощностью не более 260 лошадей. Тогда как тягачи МАЗ (гражданские версии) могли похвастаться двигателями на 360 л. с. и даже на 425 л. с.

В линейке седельных тягачей МАЗ не имел конкурентов вовсе. К слову, автозавод в Набережных Челнах освоил производство магистральных модификаций лишь в 2003 году.

Сегодня модельный ряд этих заводов достаточно обширный. Но, как и прежде, альтернативы в скромном ценовом диапазоне до 2 млн рублей нет.

Технические характеристики

Большинство грузовиков имеет бескапотную конструкцию кабины. Колесная формула 4х2, 6х4. Полноприводные модели 6х6 комплектуются пневматической подвеской.

Все седельники имеют низкую посадку и оснащаются всевозможными электронными помощниками. Например, АБС и другими современными средствами. Кабины устанавливаются на собственную подвеску. Кроме этого, все современные модели оснащаются системами отопления и кондиционирования.

Кабина зависит от назначения тягача:

  • малая (для городских перевозок);
  • большая (со спальным местом для транспортировки грузов на дальние расстояния).

Стоит отдельно отметить, что по бокам устанавливаются противоподкатные брусья. Их функция состоит в том, чтобы предотвратить попадание чего-либо между задним мостом и прицепом.

Двигатель

Что касается двигателя, то мотор устанавливается как отечественный ЯМЗ, так и от зарубежных производителей (MAN). Мощность варьируется от 200 до 400 л. с. Это зависит от модификации. Хотя самый распространенный вариант 220 лошадей.

Основные модификации

Автомобили могут использоваться в составе автопоезда с прицепами самосвалами, цистернами или лесовозами. Ниже представлен краткий обзор самых востребованных на сегодня седельных тягачей МАЗ.

Серия 6430

Седельный тягач с колесной формулой 6х4, который разработан для грузоперевозок на дальние расстояния. Адаптирован для работы в сложных климатических условиях. Он эксплуатируется в составе автопоезда различного назначения.

Впервые широкой публике этот грузовик был представлен в 1997 году. В 2008 году была проведена серьезная модернизация. В результате, грузовик получил новую удобную кабину и силовые агрегаты, соответствующие нормам Евро-4.

Общая масса автомобиля составляет максимум 33,5 тонны, вес до 10,5 тонн. Для этой модификации характерна впечатляющая линейка двигателей. От отечественных ЯМЗ, до современных Cummins ISLe и Mercedes Benz.

Также следует обратить внимание на трансмиссию. Она исключительно механическая на 12 или 16 передач. Колесная формула 4х2. За счет ведущих задних колес есть блокировка дифференциалов. Максимальная скорость не превышает 85 км/ч. А расход топлива составляет около 35 литров на 100 километров пути при скорости 60 км/ч.

Штатная комплектация включает:

  • гидравлический усилитель рулевого управления;
  • предпусковой подогрев;
  • электронную панель приборов;
  • тахограф;
  • подготовку для аудиосистемы;
  • ABS, ASR.

Модель 5440

Грузовое шасси седельного типа с колесной формулой 4х2. Специально создано для работы на дальних расстояниях по междугородным маршрутам. Самое интересное, что шасси не имеет полного привода. Хотя седельник позиционируется, как автомобиль для дорог общего пользования в тяжелых условиях.

Впервые презентован в 1996 году, а серийное производство запущено в 1997 году. Стоит заметить, что масштабное обновление было проведено в 2008 году. В рамках этого обновления была модернизирована кабина, силовые установки и другое оборудование. Чуть позже модель получила современный облик, по привлекательности не уступающий зарубежным аналогам.

Грузоподъемность составляет 20 т. В линейке двигателей дизельные силовые агрегаты с нормами ЕВРО-2-5. Причем двигатели оснащены турбонагнетателем и современной системой впрыска Common rail.

Последняя модификация этой серии с индексом 5440М9 увидела свет в 2014 году. Из отличительных особенностей можно выделить стандарт Евро-6 и перелицованный внешний вид.

В отличие от предшественников у этой модификации двигатель Mercedes Benz и 12-ступенчатая роботизированная КПП с ведущим задним мостом. Расход снизился до 27 литров на сотню, а скорость выросла до 100 км/ч.

Представитель 6422

Седельно-сцепное устройство с компоновкой 6х4 (трехосный). Машина предназначена для транспортировки грузов в составе автопоезда по международным маршрутам. Хочется отметить, что первые модели этой серии пришли на смену устаревшей легенды МАЗ 500.

Это, пожалуй, узнаваемый грузовик на постсоветском пространстве. Несмотря на то, что автомобиль разрабатывался еще в 60-х, серийное производство было запущено в середине 80-х. За 30 лет истории машину неоднократно модернизировали и меняли внешний облик.

Грузоподъемность составляет не более 15 тонн, при собственном весе 10 тонн. Линейка двигателей скромная и включает только отечественные ЯМЗ. Двигатели отличаются стандартами экологической безопасности и мощностью. Трансмиссия только механическая 9-и или 12-ступенчатая.

Авто с индексом 6425

Полноприводный седельный вариант 6х6 (колесная формула). Он сконструирован для транспортировки грузов по общественным дорогам и в условиях бездорожья. Для этого грузовика характерна крепкая конструкция с хорошей проходимостью в разных условиях.

Что касается возникновения, то работа над проектированием началась еще в 80-х годах. Однако, до конвейера модель добралась только в 1991 году. За столько лет производства этот представитель неоднократно подвергался доработкам в плане технической части. Даже сейчас он пользуется спросом, причем как в военной, так и в гражданской сфере.

Экстерьер мало чем отличается от привычного облика МАЗ тягач начала 90-х годов. Внутри салона интерьер такой же, как и в гражданской модификации с индексом 6422. Понять внешне, что это полноприводный механизм, можно по следующим особенностям:

  • высокому клиренсу;
  • характерным колесам;
  • весу в 12 тонн.

Преимущества

Главное преимущество тягачей МАЗ перед большинством зарубежных грузовиков – это доступная цена. При этом, современные тягачи становятся больше похожи на иномарки как внешне, так и в техническом плане.

Плюс это надежная и функциональная техника, которая за счет быстрой окупаемости пользуется спросом в России, странах СНГ, Азии, Африки и в Европе. Но это не все преимущества, выделяют и другие:

  1. Практичность и грузоподъемность. Машины справляются с перевозкой многотонных грузов.
  2. Качество сборки. Постоянная модернизация приводит к тому, что тягачи МАЗ по качеству безопасности и сборки соответствуют стандартам Евросоюза. А еще комплектующие изготовлены из качественных материалов. Это значит, что владельцам не придется часто ремонтировать технику в условиях постоянной эксплуатации.
  3. Адаптация к суровому климату. Грузовики рассчитаны на эксплуатацию в условиях плохого качества дорог и в неблагоприятных климатических условиях.
  4. Комфорт. Эргономичный дизайн кабин и дополнительное оборудование позволяют машинам стать комфортными и удобными в повседневной работе.
Читать еще:  Уаз тягач с полуприцепом

Рассматривая технические характеристики, нельзя не отметить надежные и экономичные дизельные двигатели, а также доступность всех деталей. В случае ремонта, с подбором запчастей не возникает проблем.

Седельные тягачи МАЗ

Сегодня тягачам МАЗ трудно конкурировать с иномарками на магистральных перевозках, однако многие автохозяйства охотно приобретают их для региональных. При довольно скромной цене белорусская машина себя быстро окупает

Автомобили МАЗ в нашей стране всегда противопоставляли КАМАЗам, и перевозчики, выбиравшие белорусского «Зубра», мотивировали это более высоким качеством машины в целом и ее агрегатов в частности. А еще МАЗы славились тяговитыми ярославскими дизелями – в ту эпоху, когда КАМАЗ вооружали максимум 260-сильным мотором, на минские машины ставили ­3­60-т и, даже 425-сильные. Кроме того, у «МАЗа» был шире выбор седельных тягачей, о которых пойдет речь в этой статье. Многим перевозчикам больше подходили двухосные магистральные модификации – напомним, «КАМАЗ» освоил такие только в 2003 году. Сегодня, при широчайших модельных гаммах обоих заводов, многие преимущества машин белорусской марки сохраняются, и ее поклонники в низшем для крупнотоннажников ценовом диапазоне (от полутора до двух миллионов рублей) альтернативы МАЗу не видят. Что касается статистики, то по количеству зарегистрированных автомобилей МАЗ значительно уступает КАМАЗу – в общероссийском парке около 60 тысяч двухосных и около 28 тысяч трехосных (включая полноприводные лесовозные) седельных тягачей минского завода (см. таблицы данных аналитического агентства «Автостат»). Примерно треть из них сосредоточена в Центральном федеральном округе, а основная масса выпущена в 2000-2008 годах. То есть в эксплуатации преимущественно тягачи не совсем одряхлевшие, но и далеко не новые. Автопредприятия, ведущие историю из СССР, не спешат расставаться с простыми и привычными автомобилями – понимают, что таких больше не будет.

Модификации

Система обозначений автомобилей МАЗ отчасти соответствует советской нормали ОН 025 270-66. Первая цифра определяет диапазон полных масс, вторая – тип автомобиля. Таким образом, 54 указывает на тягач предельно допустимой массой от 14 до 20 тонн (с учетом нагрузки на седло), то есть двухосный, а 64 – на трехосный полной массой от 20 до 40 тонн. Третья и четвертая цифры – порядковый номер модели, а вместо пятой и шестой, которыми следует обозначать модификацию и исполнение, завод МАЗ ставит буквы и цифры в соответствии с собственным корпоративным алгоритмом. Если на машине применен двигатель ЯМЗ, то буква или цифра на пятой позиции указывает на его экологический класс: «0» – ­Евро-2, «A» – Евро-3, «В» – Евро-4, «Е» — ­Евро-5. В этом случае цифрой на шестой позиции зашифрована группа мощности двигателя ЯМЗ: 2 – 230 л. с., 3 – 250 л. с., 5 – 330 л. с., 7 – 360 л. с., 8 – 400 л. с., 9 – 412 л. с. Для импортных двигателей, которые МАЗ издавна и в широком ассортименте предлагает на своих грузовиках, приняты особые обозначения на пятой или пятой и шестой позициях маркировки. Например, «W» указывает на 400-сильный двигатель Cummins ISLe 400.40 класса ­Евро-4, «18» – на Mercedes-Benz OM501 класса ­Евро-3. «19» – тоже OM501 мощностью 435 л. с., но класса Евро-4, 69 – 410 л. с. (мотор MAN-D2866LF25, Евро-3), 59 – 440 л. с. (мотор MAN-D2066LF44, Евро-5), и это далеко не полный список спецобозначений. И, наконец, в конце маркировки с разделением двумя дефисами могут стоять еще семь цифр – они указывают на всевозможные комплектации и варианты подвесок, коробок отбора мощности и прочих узлов.
Современные тягачи МАЗ, предлагаемые ныне дилерами, – это двухосник 5440 и трехосник 6430, сменившие на конвейере предшественников МАЗ-5432 и МАЗ-6422 соответственно. Наиболее доступные модификации оборудованы двигателями семейства ЯМЗ-536. Это рядная «шестерка» рабочим объемом 6,65 л, предлагаемая с двумя настройками мощности: 270 и 310 л. с. Мотор был создан в сотрудничестве с австрийской фирмой AVL List на замену морально устаревшей 11,2-литровой V-образной «шестерки» и серийно выпускается в Ярославле с конца 2011 года. Конструктив – как у двигателей ведущих мировых производителей: четыре клапана на цилиндр, привод распредвала шестернями со стороны маховика, система питания Common Rail. А главное достоинство – соответствие нормам Евро-4 без впрыска раствора мочевины, поскольку излишки окислов азота из выхлопа убирает система рециркуляции EGR. А из недостатков можно назвать небольшой для крупнотоннажного грузовика рабочий объем, требующий работы на более высоких оборотах. Это вызвало критику со стороны наших перевозчиков: свойственная им езда с перегрузами требует хорошей тяги именно на «низах».
Другого долгожителя – V-8 объемом 14,9 литра – наконец-то вытеснил давно с ней конкурировавший ЯМЗ-650. Этот мотор по лицензии Renault выпускают на заводе в Тутаеве (Ярославская область) с 2007 года. Шесть цилиндров в ряд, общая 24-клапанная головка блока, 11,1 литра рабочего объема, штанговый привод ГРМ от нижнего распредвала, в свою очередь приводимого шестернями со стороны носка коленвала. Так же, как и «пятьсот тридцать шестой», этот двигатель идет на МАЗы российского рынка только в исполнении ­Евро-4 (с начала 2014 года) и тоже безо всякой мочевины – просто Common Rail и EGR.
Древние V-образные моторы образца 1961 года завод ЯМЗ пока еще выпускает, но в основном в запчасти. Однако именно по ним накоплен огромный опыт эксплуатации, и именно их ценят за возможность ремонта в почти полевых условиях. Напомним, на тягачи прошлого поколения МАЗ-5432 и МАЗ-6422 шли двигатели семейств 236/238 – соответственно, шести- и восьмицилиндровые, с цилиндрами единой размерности: 130 мм – диаметр, 140 мм – ход поршня. Была, правда, еще «супервосьмерка» с цилиндрами диаметром 140 мм и рабочим объемом 17,2 л, но на обычных дорожных тягачах ее не применяли. Развал блоков у всех ярославских V-образных моторов – под углом 90 градусов. Разумеется, «шестерка» при такой схеме получилась довольно трясучая, «восьмерка» – почти без вибраций. Прочие особенности – «мокрые» съемные гильзы, по два клапана на цилиндр, штанги, роликовые толкатели. В 1997 году, с введением норм Евро-2, завод освоил новые модели двигателей: ЯМЗ-7601 – «шестерку» и ЯМЗ-7511 – «восьмерку». Их особенность – раздельные головки цилиндров. Главное же, что на всех ярославских моторах до 2007 года не было никакой электроники – только рядный механический ТНВД. Но в ­2008-м нормы Евро-3 стали обязательны в России, ТНВД пошли с электронным управлением, а ярославские дизели, сменив в очередной раз индексы моделей на ЯМЗ-656 (шестицилиндровый) и ЯМЗ-658 (восьмицилиндровый), опутались жгутами проводов и увешались датчиками. А заодно вновь обрели общие головки блоков на три и четыре цилиндра.
Импортных моторов в истории МАЗа было немало – в разные годы и эпохи. Но в общей статистике российского парка такие машины малочисленны – массовый покупатель белорусских машин традиционно голосует рублем за более низкий ценник.
В трансмиссии тягачей МАЗ также испокон веков применялись агрегаты ЯМЗ. Сцепление до эпохи ­Евро-3 было двухдисковое диаметром 400 мм, потом завод перевел все модели на однодисковое диаметром 430 мм, уже сделанное по европейским стандартам – оттяжного типа, и с диафрагменной пружиной вместо прежнего набора периферийных. Из множества моделей коробок передач той же марки ЯМЗ, производимых на заводе в Тутаеве, на тягачах применялись в основном версии с демультипликатором. Агрегаты эти были ненадежными, и с 2005 года на сборку грузовиков МАЗ стали закупать коробки передач в Китае – там их выпускает завод Shaanxi Fast Gear по лицензии американской фирмы Eaton. На тягачи регионального назначения ставят 9-ступенчатую, на магистральные – 12-ступенчатую. С моторами ЯМЗ-650 нередко заказывают КП фирмы ZF – как правило, 16-ступенчатую.
Особенность ведущих мостов МАЗ – применение планетарных ступичных редукторов независимо от назначения машины. Это древняя (аж с 1965 года) заводская традиция, и скорее плюс для региональных тягачей, нежели минус. В 2007 году ступичные редукторы модернизировали – вместо четырех сателлитов внедрили пять, а зубья шестерен стали косозубыми вместо прямозубых. Как следствие – значительно возросла долговечность узла. Все ведущие мосты – с межколесной блокировкой, у модификаций 6х4 блокируется и встроенный в проходной мост межосевой дифференциал. Еще одна фирменная особенность МАЗов – неинтегрированный в рулевой механизм усилитель, выполненный в виде отдельного гидроцилиндра, как на второй управляемой оси четырехосных самосвалов.
И наконец, главная веха в истории автомобилей МАЗ – внедрение новой кабины модели «5440». Произошло это в ноябре 2011 года, и с этого момента МАЗ мощным рывком обогнал в развитии своего извечного челнинского конкурента.

Читать еще:  Вездеход дт 30п

МАЗ 6440

МАЗ 6440 – экспериментальный седельный тяга от Минского автомобильного завода, применяемый совместно с полуприцепом МАЗ 975830. Автомобиль дебютировал в 2011 году на Международном салоне TIR. Премьера, состоявшаяся в августе, не стала неожиданностью. Разговоры о создании современного тягача МАЗ с капотной компоновкой велись давно.

Причин отказа от стандартной для Минского автозавода схемы построения было несколько. Капотная конструкция обеспечивала повышенной уровень пассивной защиты для водителя. Ужесточение требований к безопасности в Европе требовало серьезных шагов от Минских разработчиков. Капотная компоновка также позволяла вынести кабину за переднюю ось и улучшить условия работы. Упрощался доступ к основным узлам, что положительно сказывалось на ремонтопригодности машины. Все это привело к созданию принципиально нового для Минского автозавода продукта.

Примечательно, что спустя год после показа новинки, которая так и не попала в серийное производство, состоялась презентация обновленного МАЗ 6440 с более стильным дизайном и повышенным уровнем комфорта. Колесная база увеличилась на 1 метр, что сказалось на габаритах кабины и на внутреннем пространстве. Спереди появился бампер сложной конфигурации, добавивший машине стильности. Разработчики полностью пересмотрели радиаторную решетку и форму оптики. Рестайлинговый МАЗ 6440 ничем не уступал иностранным конкурентам.

Характеристики автомобиля были на высоком уровне. Модель предназначалась для протяженных рейсов и сложных маршрутов (междугородние и международные направления).

Полноценное производство МАЗ 6440 так и не началось. Пока перспективную новинку можно увидеть исключительно на Минском автозаводе.

Модификации

МАЗ 6440 представляет собой экспериментальную модель, потому говорить о многообразии модификаций не приходится. Семейство включает базовую версию и рестайлинговую вариацию, выпущенную спустя год после премьеры нового седельного тягача.

При этом МАЗ 6440 разработан с несколькими вариантами ходовой части:

  • с пневматическими баллонами на ведущих осях;
  • с рессорной и рессорно-балансирной подвеской в передней и задней части соответственно.

Видео обзор

Технические характеристики

МАЗ 6440 обладал весьма интересными характеристиками. Снаряженная масса автомобиля составляла 11150 кг. По этому показателю он превышал иностранные аналоги на 2000-3000 кг. А вот грузоподъемность модели внушала уважение – 44700 кг. Полная масса в составе автопоезда могла достигать 63000 кг. В базовом варианте полуприцеп МАЗ 6440 вмещал 89 куб.м груза.

Длина автопоезда составляла 18450 мм.

Двигатель

В движение МАЗ 6440 приводился дизельным двигателем ММЗ Д-283.4, созданным на основе конструкции агрегата Ярославского моторного завода. Силовая установка имела 8 цилиндров и V-образную компоновку. Среди других особенностей мотора значились массивной интеркулер и турбонаддув.

Характеристики двигателя ММЗ Д-283.4:

  • рабочий объем – 18 л;
  • номинальная мощность – 441 (600) кВт (л.с.);
  • экологический класс – Евро-4.

ММЗ Д-283.4 имел задел для улучшения конструкции под соответствие требованиям Евро-5.

Параллельно Минский автозавод прорабатывал возможность оборудования автомобиля другими агрегатами. Рассматривались модели на базе собственных образцов и применение иностранного двигателя Mercedes OM457LA.

МАЗ 6440 оснащался 2 топливными баками по 500 л каждый.

Устройство

МАЗ 6440 получил колесную формулу 6 на 4. Особой гордостью Минского автозавода было то, что новинка на 75% состояла из белорусских комплектующих.

В плане дизайна тягач выглядел необычно. Ранее минские продукты имели исключительно бескапотную компоновку, потому МАЗ 6440 стал первопроходцев в сегменте капотных грузовых автомобилей бренда. Машина получила броскую внешность. Капот придавал кабине габаритный и массивный вид. Спереди красовались большие «жабры» воздухозабора и объемная радиаторная решетка. Капот изготавливался из пластика, а бампером автомобиль напоминал рестайлинговый МАЗ 5440. По бокам располагалась широкая «юбка», закрывающая топливные баки. Разработчики сделали уникальный продукт, который сразу бросался в глаза на дороге.

Конструктивных новшеств было не так много. В передней и задней части использовалась зависимая подвеска. Рулевые колеса крепились на балке, их управление осуществлялось при помощи шкворневых втулок. Подобная схема была весьма архаичной, но надежной. На ведущих мостах присутствовали пневматические баллоны, но собирались и версии с более дешевой ходовой частью (использовались рессорная и рессорно-балансирная подвески). Дополнительно машина оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. Ходовая часть отличалась высоким запасом прочности и позволяла перевозить массивные и негабаритные грузы. Отказ от пневматической подвески в передней части был продиктован стремлением удешевить производство и увеличить ресурс работы машины с учетом ее использования на плохих дорогах.

Базовые трансмиссии, применяемые Минским автозаводом, не подошли к агрегату ММЗ Д-283.4. Российские и белорусские заводы предложить коробку передач, соответствующую новому двигателю, не смогли, потому пришлось использовать гидромеханическую КПП Allison 4500R американского производства. 6-ступенчатая трансмиссия передавала усилие мотора на обе задние оси с блокируемым дифференциалом. Следует отметить, что коробки передач Allison ранее применялись на российских автобусах, где хорошо проявили себя в плане выносливости.

МАЗ 6440 оснащался широкой кабиной капотного типа. Сверху над лобовым стеклом устанавливался солнцезащитный козырек. На кабине размещался аэродинамический спойлер, увеличивающий топливную экономичность и дополняющий облик автомобиля.

При создании новинки особое внимание уделялось комфорту водителя. В салоне автомобиля появилась улучшенная передняя панель с центральной консолью закругленной формы и информативной панелью приборов. Для нажатия на кнопку водителю не требовалось подниматься с кресла. Рулевая колонка имела 4-спицевое рулевое колесо и несколько регулировок. На сиденье и дверных картах присутствовали удобные ручки-подлокотники. Водительское кресло регулировалось в разных направлениях и имело пневмопривод. Для пассажирского сиденья предусматривалась ручная регулировка. В салоне присутствовал кондиционер и яркое освещение.

Капотная компоновка позволила сделать в МАЗ 6440 ровный пол, который покрывался износостойким линолеумом. Посадка в автомобиль упрощалась, поскольку модель была ниже, чем большинство аналогов. Другой особенностью кабины стало широкое спальное место с возможностью установки холодильника и TV-тюнера.

Опционально МАЗ 6440 оснащался:

  • системой курсовой устойчивости;
  • круиз-контролем;
  • DVD-проигрывателем;
  • электрозеркалами с подогревом;
  • климат-системой с электроприводом заслонок;
  • дополнительным спальным местом в верхней части.

Капотная компоновка упростила регламентные работы, которые теперь можно выполнять без поднятия кабины, просто отстегнув боковые защелки и отбросив капот.

Цена нового и б/у

В 2011 году, когда Минский автозавод запускал МАЗ 6440 в серию, стоимость машины измерялась в условных обозначениях. Производитель обещал выпустить машину с ценой на 30% ниже, чем у иностранных конкурентов. При таком раскладе модель предлагалась бы за 3-3,5 миллиона рублей, что заметно дороже, чем бескапотные версии МАЗ. Однако в продажу МАЗ 6440 так и не поступил.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector