Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Первый уаз буханка

Тяжелая ноша, или История создания УАЗ-452 Буханка

Вывозить пострадавших из зоны радиоактивного заражения – сейчас это кажется не более чем страшным вымыслом, но в 50-х годах прошлого века, когда «холодная война» была в самом разгаре, перед знаменитой «Буханкой» УАЗ-452 ставилась именно такая задача. Это потом УАЗ-452 стал незаменимым помощником чуть ли не во всех отраслях народного хозяйства, а правда об истинном предназначении автомобиля сохранилась разве что в исторических хрониках.

Своим появлением «Буханка» обязана Министерству обороны. Военные, нисколько не сомневавшиеся в том, что ядерная война между Советским Союзом и Америкой начнется в недалеком будущем, поставили перед заводчанами четкие задачи. Автомобиль должен был быть приспособлен для перевозки пяти носилок и иметь отличную проходимость.

Лишь ко второй половине 50-х годов стало понятно, что ужасной войны удастся, скорее всего, избежать, но разработка автомобиля к этому времени уже шла полным ходом. Как оказалось, над похожим по конструкции автомобилем работали и американцы. И даже успели выпустить его в свет на два года раньше, что впоследствии дало пищу для критики отечественного автомобиля. Оказалось, что заокеанский Ford FC и наша «Буханка» имели поразительно похожий дизайн. Но, рассуждая здраво, о плагиате в данном случае вести речь не приходится.

Оба автомобиля разрабатывались параллельно, а несколько запоздалое появление «Буханки» объясняется, скорее, спецификой страны Советов, а не попыткой что-то подсмотреть у американцев.

Первые прототипы, получившие название УАЗ-450, имели в своей основе платформу от ГАЗ-69. Это позволяло загружать в автомобиль с вагонной компоновкой до 800 килограммов груза и в случае необходимости развивать на пересеченной местности скорость в 90 км/ч. После серии испытаний в 1958 году автомобиль был поставлен на конвейер. Без малого семь лет «Буханка» выпускалась с 52-сильным двигателем объемом 2,1 литра и 3-ступенчатой коробкой переключения передач. Лишь в 1965 году автомобиль подвергся модернизации.

На место изогнутой сварной рамы пришла оригинальная прямая конструкция, серьезной ревизии подверглась подвеска. «Буханка» получила более современные телескопические амортизаторы. От слабенького двигателя также было решено отказаться. Обновленный автомобиль получила 2,5-литровый силовой агрегат от ГАЗ-21, развивавший 70 лошадиных сил. В коробке переключения передач стало на одну ступень больше.

Наряду с техническими изменениями был проведен и небольшой «фейслифт». Автомобиль получил привычное для большинства из нас оформление передней части. А заодно и новое имя – УАЗ-452. В зависимости от предназначения автомобиля к нему добавлялась та или иная буква. Так, например, санитарные «Буханки» носили индекс 452А, микроавтобус с десятью посадочными местами – 452В, грузовичок – 452Д.

Многообразие модификаций ульяновского микроавтобуса вообще является темой отдельного разговора. Автомобиль, разработанный специально для армии, получился настолько удачным, что за свою конвейерную жизнь многократно переделывался под нужды конкретного покупателя не только в заводских стенах, но и силами самих покупателей. Многочисленные авторемонтные заводы с легкостью врезали окна и устанавливали сиденья, тем самым превращая грузовые фургоны в пассажирские микроавтобусы.

Не сидели сложа руки и специалисты УАЗа. Благодаря им на базе «Буханки» на свет появились гусеничный вездеход, «скорая помощь» с гидропневматической подвеской, 16-местный автобус. Но, к сожалению, о серийном производстве столь востребованной в СССР техники речи не шло. Мало того – даже обычные версии УАЗ-452 в 70-х годах модернизированы не были. Лишь во время перестройки ульяновский вездеход получил 90-сильный двигатель, модернизированные мосты и вакуумный усилитель тормозов. Имя автомобиля также было заменено на новое. Отныне микроавтобус на базе «Буханки» стал называться УАЗ-3962, фургон – УАЗ-3741, бортовой грузовик – УАЗ-3303.

Технические характеристики УАЗ-452

Распад Советского Союза автомобиль пережил достаточно уверенно. Несмотря на то, что открывшиеся границы позволили хлынуть в страну многочисленной коммерческой технике, спрос на «Буханку» оставался стабильным. Столь доступный автомобиль с такими возможностями на бездорожье в Европе попросту не выпускали. Заводчане в свою очередь старались малой кровью осовременить «Буханку».

В 1997 году автомобиль стал оснащаться 2,9-литровым двигателем УМЗ мощностью 98 лошадиных сил, а еще через 11 лет этот же двигатель получил современную электронную систему впрыска топлива. Это позволило вписаться в экологические нормы Евро-3. К 2011 году УМЗ-4213 стал соответствовать нормам Евро-4, а сам автомобиль наконец-то получил систему ABS, гидроусилитель руля и ремни безопасности.

Безопасность и краш-тест УАЗ-452

Хотя безопаснее от этого «Буханка» стала вряд ли. Спроектированный в 50-х годах прошлого века автомобиль по определению не может обеспечить водителю и пассажирам тот уровень защиты, который требуют современные стандарты. Что говорить, если сминаемых зон спереди, способных погасить энергию удара при фронтальном столкновении, у «Буханки» попросту нет. Любая мало-мальски серьезная авария для водителя и пассажира отечественного вездехода по-настоящему опасна. Да и о комфортной поездке речь не идет даже сейчас. Духота, тряска, высокий расход топлива – это реалии, с которыми столкнется каждый, рискнувший отправиться в путь на отечественном автомобиле.

Так почему же «Буханка» до сих пор в строю? Этому автомобилю попросту нет адекватной замены. Только ульяновский вездеход способен без труда передвигаться по 30-сантиметровой снежной целине или ехать по раскатанной «Уралами» колее. При этом, что крайне важно, «Буханка» способна взять на борт 5-6 человек и несколько сотен килограммов груза.

Добавьте сюда отличную ремонтопригодность и изученную за несколько десятилетий конструкцию. В большинстве постсоветских стран, где направлений по-прежнему больше, чем дорог, многим без старенькой «Буханки» не обойтись. По крайней мере до тех пор, пока на конвейере не окажется «Буханка New». Рисунки перспективного вездехода-микроавтобуса в сети мелькали уже давно, но пока что это не более чем мечты.

Испечка хлеба или история создания УАЗ-450 «Буханка» (13 фото)

Материал с интернет-портала УАЗбука

В 1958 году Ульяновский автозавод приступил к серийному выпуску семейства легких полноприводных грузовиков с кабиной, расположенной над двигателем. Автомобили базировались на агрегатах джипа ГАЗ-69. Силовой агрегат представлял собой нижнеклапанный двигатель УАЗ-450, в трансмиссию были включены трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка.

Хотя полноприводный микроавтобус УАЗ-450 и не являлся первой конструкторской разработкой завода, но он стал первым серийным автомобилем, конструкция которого в основе своей родилась в Ульяновске, а не пришла «со стороны». Кроме того, УАЗ-450 являлся первой отечественной развозной малотоннажной базовой моделью и первым советским серийным автомобилем с кабиной над двигателем.

Читать еще:  Новый уаз хантер 2020 фото

Еще в 1954 году на базе КЭО был создан отдел главного конструктора, который после И. А. Давыдова возглавил П. И. Музюкин. А уже в следующем году приказами министра автопрома СССР заводу поручалось провести в сжатые сроки полный цикл опытно-конструкторских работ по созданию серии малотоннажных автомобилей повышенной проходимости.

Конструкторами прорабатывалось два варианта: моделирование традиционных капотных версий на основе ГАЗ-69 или создание на его узлах принципиально новой машины. Ульяновцы выбрали второй путь, и как показало время, совершили настоящий новаторский прорыв в отечественном автопроме.

За основу приняли компоновку с кабиной над двигателем, позволявшую вынести вперед места для водителя и пассажира, ощутимо увеличив этим объем кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных дебатов в НАМИ именно эта схема одержала вверх над капотной, так как точные расчеты показали, что передний мост выдержит дополнительную нагрузку, а передний привод не даст скатиться к «паркетной» машине. За счет новой подвески и шин 8,40-15 грузоподъемность нового автомобиля удалось повысить до 750 — 800 кг. В это же время были определены основные разновидности «450-го»: грузовик, цельнометаллический фургон, санитарный автомобиль и микроавтобус.

Заместителем главного конструктора по шасси был В. И. Подольский, по двигателю – Г. К. Шнейдер, по кузовным работам – В. П. Тюрин, а вопросами испытания занимался Г. П. Мелешин. Изначальный вариант машины был изготовлен по проекту известного отечественного художника-конструктора (термина «автодизайнер» тогда еще не существовало) В. И. Арямова. Прототип отличался скошенной к задней части линией крыши и боковин, а за своеобразную облицовку передка получил прозвище «Сорока».

Однако заводские конструкторы Е. Я. Старостин и Л. Е. Шемарин существенно изменили первоначальный вариант в сторону большей простоты и технологичности. Были сделаны десятки макетов и эскизов, но окончательный вариант внешности родился у Шемарина буквально за несколько часов до отправки проекта на утверждение в Москву.

К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с различными вариантами кузова, которые сами заводчане окрестили «буханкой», проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 успешно пересекли Каракумы, побывали на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России – в Оймяконе.

Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» проводилась в считанные месяцы. На первом этапе крупные кузовные детали изготавливались по хорошо известной в прошлом «болванной» технологии, методом выстукивания на деревянных и металлических моделях.

К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевшими повышенную проходимость. С июня эти машины были представлены на ВДНХ (ныне ВВЦ) в Москве, в Сокольниках.

Компоновка с плавными переходами линий кузовных деталей, цельное гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, два ведущих моста, а главное – неприхотливость и надежность, обеспечили многолетнюю стабильную популярность этих автомобилей, особенно – в условиях бездорожья. Сказать, что «буханкой» мы обогнали весь мир, было бы все же неверно, но уж, по крайней мере, шли в ногу со временем, а также с такими корифеями в этой области, как австрийский «Штеер-Пух» и западно-германский «Мерседес» (приватизировавший незадолго до этого знаменитый «Унимог»).

Серийно автомобили УАЗ-450 (колесной формулы 4х4) выпускались в 1958-1966 г.г. на базе автомобиля УАЗ-450Д (грузовая модификация).

Кузов автомобиля — цельнометаллический, вагонного типа, с двумя боковыми дверьми в кабине водителя, с перегородкой внутри кузова и задней двустворчатой дверью. Боковая распашная дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452.

Двигатель: УАЗ-450, карбюраторный, нижнеклапанный, рядный, 4-цилиндровый; рабочий объём — 2432 см/куб; мощность — 62 л.с. при 3800 об/мин.

Модификации:

УАЗ-450А

Санитарный автомобиль на базе УАЗ-450, отличается двойным остекленением и установленным медицинским оборудованием. Первые прототипы санитарных машин УАЗ-450А поступили в вооруженные силы.

Санитарный автомобиль выпускался Ульяновским автомобильным заводом с 1958 года. Предназначен для перевозки больных и обслуживания пунктов скорой медицинской помощи в городах и сельских местностях.
Автомобиль способен передвигаться по дорогам всех классов и бездорожью, и может буксировать безтормозной прицеп общей массой 850 кг.
Цельнометаллический закрытый кузов вагонного типа закреплён на раме в 10 точках. Кабина водителя отделена металлической перегородкой с окошком от помещения для больных.
Санитарный отсек оборудован двумя боковыми 3-местными откидными сиденьями и одним откидным сиденьем на перегородке; кронштейнами и ремнями для крепления носилок и задней откидной подножкой. Четверо носилок размещаются вдоль кузова в подвешенном состоянии в два яруса, по двое с каждого борта.
Внутренняя обивка боковин, крыши и пола кузова в отделении для больных позволяет производить дезинфекцию и влажную уборку. На боковинах кузова имеется по два окна, из которых переднее — раздвижное.

УАЗ-450А был оборудован обдувом ветрового стекла, а также отопительным и вентиляционным устройствами. В проеме задней двери кузова устанавливалась подножка, служившая для погрузки носилок с больными. Автомобиль мог вмещать девять человек сидя либо троих сидя и четверых на носилках. УАЗ-450А составил конкуренцию выпускавшемуся в то время ПАЗ-653 и в скором времени заменил его, так как был лучше по многим параметрам. А в 1966 году на смену УАЗ-450А пришел УАЗ-452Г с новым верхнеклапанным двигателем.

УАЗ-450В

Прототип 11-местного микроавтобуса УАЗ-450В отличался дверями, открывающимися против хода и десятью окошками в крыше. Серийная версия, появившаяся в том же году, получила традиционные двери и 6 окошек в крыше.

УАЗ-450Д

Этот автомобиль колесной формулы 4х4 выпускался в 1958-1965 г.г. Кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — двухместная, цельнометаллическая, расположена над двигателем.

УАЗ-450П

Экспериментальный седельный тягач с полуприцепом УАЗ-752

Кроме того, проводились эксперименты по постановке УАЗ-450 на железнодорожный ход с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах.

Первоначально производством были освоены: бортовой автомобиль УАЗ-450Д, фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В.

Читать еще:  Авто москвич 407

На базе автомобилей с колесной формулой 4×4 с 1960 года выпускались заднеприводные машины: бортовой автомобиль УАЗ-451Д, фургон УАЗ-451 и санитарный УАЗ-451А.

На основе УАЗ-451Д в свое время (1962 год) был разработан даже снегоходный вариант «451С» с управляемыми лыжами вместо передних колес и резинометаллическими гусеницами. При необходимости автомобиль легко становился обычным колесным «головастиком».

В 1966 году все семейство было подвергнуто модернизации — автомобили получили более мощный верхнеклапанный двигатель УАЗ-451, четырехступенчатую коробку передач, было изменено также внешнее оформление кабины водителя. В результате всему семейству полноприводных машин был присвоен индекс УАЗ-452.

История создания уаза буханка

Автомобилю УАЗ-452 в 2008 году исполнилось уже 43 года. Он до сих пор пользуется большой известностью в больших городах и сельской местности в качестве санитарных и аварийных машин. Этот автомобиль используется даже военными, так как способен пройти снежный покров толщиной до 50 см, передвигаться по танковой колее и при этом везти груз весом до 800 кг.

Предсерийный образец УАЗ 450 авторства В.И Арямова

Весной 1955 г. Ульяновский автозавод спроектировал два варианта машины: грузовик с бортовой платформой из дерева и цельный металлический фургон с задней двустворчатой дверью. На крыше фургона, для жесткости кузова, сделали поперечные ребра жесткости. Сверху машина была похожа на нарезной батон, отсюда и пошло прозвище «буханка».

УАЗ 450 (1958–1965)

Семейство имело три модификации: УАЗ-450Д — бортовой грузовик, УАЗ-450 — фургон, УАЗ-450А — санитарный автомобиль. Автомобили были полноприводными и на них были установлены форсированные нижнеклапанные двигатели ГАЗ-69, основную трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздаточную. Впервые в отечественном производстве двигатель УАЗ-450 был размещен под кабиной.

УАЗ 450А

В 1961 г. на базе УАЗ-450 завод начал производство заднеприводных машин: фургон с колесной формулой 4х2 — УАЗ-451, бортовой грузовик УАЗ-451Д и медицинский автомобиль УАЗ-451А.

В 1965 г. на машины стали устанавливать верхнеклапанный двигатель ГАЗ-21 и четырехступенчатую коробку передач. Автомобиль получил название УАЗ-452Д. Соответственно фургон назвали УАЗ-452, «санитарку» — УАЗ–452А, также УАЗ–452В — новый автобус.

УАЗ 452В 1968-85


УАЗ 452Д 1966-85

Луцкий машиностроительный завод на базе УАЗ-451М выпускал рефрижератор ЛуМЗ-946 грузоподъемностью 500 кг. Авторемонтные заводы для нужд армии и спецслужб на базе УАЗ-452 выпускали штабные автобусы. В мае 1966 г. в Москве на международной выставке сельхозтехники грузовой автомобиль УАЗ-452Д получил золотую медаль, а в 1966 г. УАЗ получил орден Трудового Красного Знамени.

Еще в начале 1960-х гг. в качестве опытной партии выпустили седельный тягач УАЗ-452П и полуприцеп УАЗ-752. В 1973 г. был построен экспериментальный шестнадцатиместный автобус УАЗ-452К . А на базе этого автобуса для грузинских горноспасателей были разработаны реанимационные автомобили «Медея» .

УАЗ-452К-(1973 г.в.) — экспериментальны и шестнадцатиместный автобус:

УАЗ-452П (полуприцеп УАЗ-752)

В 1985-1989 гг. были выпущены УАЗ-3303, фургон — УАЗ-3741, санитарный автомобиль — УАЗ-3962, автобус — УАЗ-2206.


С середины 1990-х гг. для жителей села была выпущена серия грузопассажирских автомобилей с удлиненной кабиной. Также существовала модификация УАЗ-39091- это военная санитарная машина.

В начале 2000-х гг. существенно сократился модельный ряд грузового семейства. На сегодняшний день «буханки» популярны у путешественников, рыболовов, охотников.

Сегодня машины оборудованы впрысковыми двигателями УМЗ-4213, отвечающими нормам Евро-3. Эти машины будут выпускаться до тех пор, пока не введут новые правила сертификации с двумя обязательными краш-тестами, согласно европейских правил.

Неизвестная история УАЗа Патриот: как его придумали на ВАЗе

Принципиально новый автомобиль Ульяновского автозавода рождался и мужал сложно и мучительно — аргументов против него было поначалу куда больше, чем за.

УАЗ > Patriot

Рождению новой модели помогло само время, которое изменило сложившиеся в СССР вза­имоотношения производителя и потребителя. И конечно, сыграло свою роль горячее желание ульяновских инженеров наконец-то сделать и довести до конвейера не очередную модернизированную версию «козлика» или «буханки», а по-настоящему новый автомобиль.

Спасибо роботам

Это вовсе не легенда! Первым толчком к рождению нового внедорожника УАЗ‑3160 послужило то, что во второй половине 1980‑х годов конвейер Ульяновского автозавода лишился дешевой рабочей силы. Конструкция УАЗ‑469 подразумевала много ручной сварки, и многолетний дефицит внедорожников, которые поставлялись в основном в армию, побуждал заказчиков присылать на завод временных рабочих, чтобы потом получить вожделенные машины. Работали в Ульяновске даже выходцы из Вьетнама.

С появлением зачатков новой экономики — с исчезновением дефицита и рыночными преобразованиями в стране — стало ясно: надо если не избавляться от автомобиля, заточенного, в основном, под ручную сварку, то разбавлять модельный ряд более технологичными, современными кузовами. Но условие поначалу стояло жесткое: ничего больше в машине не менять! Хотя спрос на ульяновские внедорожники был стабильным, денег у завода на принципиально новую модель, тем не менее, не хватало — типичный советский случай.

Поскольку сварочные автоматы предстояло делать на станкостроительном производстве ВАЗа, дизайн нового УАЗа тоже доверили тольяттинским специалистам. Тем более что опыта в этой области у них было несравнимо больше. Так что машина на эскизах Владимира Степанова вовсе не случайно передком напоминала ВАЗ‑2110. Для УАЗа дизайн был революционный. Оставалось довести новый кузов до товарного металла и надеть на имеющуюся раму. Не так уж и сложно.

Трудный подросток

Вячеслав Осипов, который был одним из создателей и — некоторое время — ведущим конструктором внедорожника УАЗ‑3160, как-то рассказал мне, что на одном из совместных совещаний специалистов ВАЗа и УАЗа кто-то из тольяттинцев проворчал: «Вы пыта­етесь надеть на старуху свадебное платье».

Стандартного ульяновского 78‑сильного мотора рабочим объемом 2,45 литра автомобилю явно было мало. УМЗ готовил уже двигатель объемом 2,9 литра в карбюраторном и впрысковом вариантах — мощностью до 105 л.с. Создатели УАЗ‑3160 смотрели и на более современный 16‑клапанный ЗМЗ‑406 мощностью 130 л.с., и на проектируемый на его базе дизель ЗМЗ‑514. Импортные моторы в качестве конвейерного варианта не рассматривали, поскольку по цене такой УАЗ приблизился бы к иномарке.

Постепенно ульяновские инженеры отвоевывали возможность хотя бы частично усовершенствовать начинку автомобиля. На базе 4-ступенчатой коробки передач сделали 5-ступенчатую. Появилась раздаточная коробка с одним рычагом — тоже революция для УАЗа. Схема переключения подразумевала, что понижающую передачу можно использовать лишь после подключения переднего моста. Наконец-то появились неразрезные мосты Spicer, уже прижившиеся на газовских машинах.

Читать еще:  Двигатель уаз 406 технические характеристики

Появлению пружинной передней подвески (еще одна революция!) поспособствовали требования безопасности. Рессоры не позволяли сделать раму с достаточно сминаемыми при фронтальном ударе зонами, а без этого не могло быть и речи об экспорте. Благодаря пружинной передней подвеске немного улучшилась плавность хода и управляемость. Откровением для завода стали и передние дисковые тормоза, в доводке которых помогла фирма Lucas. А еще новый УАЗ получил гидро­усилитель рулевого управления.

В таком виде автомобиль в 1993 году впервые показали журналистам. «За рулем» писал тогда, что УАЗ‑3160 «далеко ушел от своего „отца“ и приблизился к современным зарубежным одноклассникам». Конечно, это было ненамеренным преувеличением — на радостях от появления очередной отечественной новинки. Главным же недостатком мы справедливо назвали короткую базу и узкую колею. Спорить с этим на заводе никто не собирался.

Юный друг

Первые автомобили понемногу пошли потребителям. В 1990‑е годы они невольно становились, по сути, испытателями — ездили на машинах, явно не доведенных до ума. Отчасти это было, конечно, интересно, но нравилось далеко не всем. Даже если абстрагироваться от низкой надежности и неаккуратной сборки первых экземпляров, было сложно не признать, что на дороге машина ведет себя немногим лучше старого УАЗ‑469.

Ульяновским инженерам понадобилось немало усилий, чтобы убедить руководство удлинить автомобиль. Причем начать пришлось с предка — внедорожника УАЗ‑31512. Логика начальства была примерно такова: портите старый, более дешевый кузов. «Испортили» и соорудили длиннобазный УАЗ‑3153, который оказался пусть и не массово, но востребованным. Его стали делать малыми сериями.

Только после экспериментов с «козлом» взялись за УАЗ‑3160: увеличили ему колесную базу на 360 мм (до 2760 мм) и присвоили обозначение УАЗ‑3162. Автомобиль стал вместительнее и обрел более гармоничную внешность. Улучшилась плавность хода — наконец-то «уазик» стал меньше «козлить». На управляемости растянутая база тоже сказалась положительно. И хотя короткий УАЗ‑3160 формально выпускали до 2005 года, интерес покупателей явно сместился к девятиместной машине.

Наконец, к началу 2000‑х годов часть машин стали комплектовать мостами с расширенной до 1600 мм колеей. Соответственно, на кузове появились расширители колесных арок, которые уж точно не портили автомобиль.

Дела семейные

Постепенно УАЗ‑3162, получивший имя Симбир, стал обрастать модификациями. Версия с увеличенной высотой крыши в серию не пошла: переделывать кузов дело хлопотное. Постепенно отсеивались двигатели. Ульяновский нижневальный 2,9‑литровый агрегат мощностью 105 л.с., в основе конструкции которого лежал мотор ЗМЗ‑21 середины 1950‑х годов, явно устарел. В Ульяновске работали над верхневальным двигателем УМЗ‑249 с цепным приводом, рабочим объемом 2,9 литра и мощностью уже 150 л.с., но до серии его так и не довели.

Конечно, солидному внедорожнику требовался дизель. ЗМЗ‑514 удовлетворял испытателей и — тем более! — потребителей весьма условно. Мощности 91 л.с. при 4000 об/мин и момента 196 Н·м при 2500 об/мин более-менее хватало, но надежность оставляла желать лучшего. Дизельную версию из списка товарных вскоре убрали. Оставался (и остался до сих пор!), по сути, лишь 2,7‑литровый бензиновый ЗМЗ‑409 мощностью 130 л.с. при 4400 об/мин.

Расплодившиеся в самом конце прошлого века тюнинговые фирмы пытались ставить на УАЗ импортные агрегаты — вплоть до умопомрачительного для такой машины 205‑сильного двигателя Toyota. Но о серии не могло быть и речи. Разгон до 100 км/м меньше чем за 14 секунд и максималка под 155 км/ч впечатляли, однако большинство покупателей ждало от УАЗа совсем иных добродетелей. Не прижились на заводских машинах и иные импортные дизели — польский Andoria и итальянский VM Motori. Автомобили оказались дорогими, а потому практически невостребованными.

Кстати, с Италией связан забавный эпизод истории УАЗ‑3160. Много лет дорабатывала и продавала там УАЗы компания Martorelli, но вдруг нашим внедорожником заинтересовалась и фирма De Tomaso, известная в свое время… спортивными суперкарами. Причем декларировались не только продажи, но и планы в кратчайшие сроки наладить сборку машин с 115‑сильным дизелем VM Motori!

Правда, даже в конце романтических 1990‑х годов в такие перспективы мало кто верил. УАЗы, собранные в Италии, так и не появились (дилеры, торгу­ющие нашими внедорожниками, есть там и по сей день), да и компания De Tomaso прекратила существование. Зато в 1999‑м показали первый пикап УАЗ‑2760 с колесной базой 3000 мм и простой однорядной кабиной. Следом появи­лся вариант с четырехдверной кабиной — УАЗ‑2362, предок нынешнего уазовского Пикапа на базе Патриота.

На опытные образцы ставили дизель ГАЗ‑560, который понемногу собирали в Нижнем Новгороде по лицензии австрийской фирмы Steyr. Двигатель объемом 2,1 литра развивал 95 л.с. (обещали и 110‑сильный вариант с интеркулером) и в целом неплохо себя показал на ГАЗелях и Волгах (дизельная Волга, к слову, была в редакционном парке). Но мелкосерийное производство моторов семейства ГАЗ‑560 постепенно сошло на нет. И УАЗы, в том числе представленный в 2000 году бортовой грузовик УАЗ‑2360, остались всё с тем же, по сути единственным, бензиновым заволжским двигателем, хорошо знакомым и по нынешним Патриотам.

Из Симбира вырос и очень интересный проект начала 2000‑х годов — Симба, семейство автомобилей, которыми планировали со временем заменить «буханки» (грузовые и пассажирские УАЗы, родившиеся во второй половине 1950‑х). Это семейство предполагало минивэн, бортовой грузовик на 850 кг, фургон, а также любые другие модификации на базовом шасси с колесной базой 3000 мм и колеей 1675 мм. На прототипах опробовали дизельный ГАЗ‑560 и бензиновый ЗМЗ‑409. В планах была даже версия с постоянным полным приводом и блокировкой межосевого дифференциала. Но, как и иные смелые проекты начала нынешнего века, этот развития не получил. А ведь идея была интересная.

Доведенный, наконец, до ума УАЗ‑3162 и стал в итоге Патриотом, возможности модернизации которого, судя по всему, по-прежнему неисчерпаемы. Даже до автомата дело дошло. С тех пор как журналистам «За рулем» впервые довелось поездить на УАЗ‑3160, прошло чуть больше четверти века.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector