Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

М21 волга график выхода

Сайт обо всём по-немногу

Сайт обо всём по-немногу

Сборка модели «Волга М21» в масштабе 1:8, номер 16

09.07.2018 by admin | 0 comments

Сегодня продолжил сборку 16 номера журнала модели «ГАЗ-21 Волга». В этом выпуске производится установка правого переднего колеса, сборка передней балки и установка её на место.

Ещё в начале июня, я по электронной почте получил уведомление, что в 16 выпуске журнала будет недостаточное количество винтов для полной сборки деталей в этом выпуске:

В связи с техническим сбоем, произошедшим при комплектации деталями выпуска №16, в нем оказалось недостаточное количество винтов М2,0×5 (СМ). Вместо группы «23 основных винта + 2 запасных» выпуск был укомплектован группой «12 + 2 винта».
Данное количество винтов не позволит в полном объеме выполнить рекомендуемые в №16 этапы сборки модели. В частности, будет невозможно установить на шасси балку передней подвески и двигатель модели.
Необходимые для этого винты М2,0×5 (СМ) в количестве 11 + 2 шт. будут предоставлены вам дополнительно вместе с набором деталей в выпуске №26. После приобретения выпуска №26 рекомендуется вернуться к сборке модели согласно инструкциям по сборке выпуска №16 и завершить монтаж деталей передней подвески и двигателя на шасси модели.
До момента получения винтов нет необходимости прерывать сборку следующих выпусков. Вы можете продолжать сборку согласно инструкциям журналов с №17 по №25.
Установленные детали никак не помешают монтажу передней подвески и двигателя на шасси на момент сборки выпуска №26. Также можно применить для монтажа деталей запасные винты номинала М2,0×5 (СМ), оставшиеся после сборки предыдущих выпусков журнала.
Редакция приносит извинения за доставленные неудобства!

Поэтому, буду собирать, насколько хватит винтов, тем более, что после сборки ранее вышедших выпусков у меня был небольшой запас разных винтов.

Первым делом, на собранный ранее тормозной щит правого колеса установил стойку передней подвески и закрепил её на два винта. Один винт закручивается нормально, а вот второй под небольшим углом.

Далее, к поворотному кулаку и тормозному щиту прикрутил правый рычаг рулевой трапеции.

На правую часть передней балки установил и закрепил корпус правого амортизатора. А к нему на 2 винта прикрепил верхний рычаг.

Установил в верхнюю вилку и зафиксировал на два винта стойку передней подвески правого колеса. Фиксируется она не намертво, должна быть подвижность.

На нижнюю часть передней подвески крепится нижний рычаг на пару винтов. И тоже не намертво, чтобы оставался слегка подвижным.

В углубление на поперечине балки установил пружину передней подвески и «накрыл» её нижним рычагом подвески. Нижний рычаг закрепил на пару винтов так, чтобы подвеска оставалась подвижной.

Теперь, собранную переднюю подвеску установил с нижней стороны передних лонжеронов и закрепил её на восемь винтов.

Пришла пора вернуться к собранному ранее двигателю с коробкой. С правой стороны двигателя надо открутить кронштейн передней правой опоры и прикрутить его с правой стороны к поперечине рамы.

После этого, аккуратно просунул сначала коробку в туннель, а потом и сам двигатель на место на передней балке. Теперь надо было бы закрепить двигатель и коробку тремя винтами, но у меня к этому моменту остался всего один. Поэтому, я зафиксировал корпус коробки передач в центральном тоннеле на полу. А двигатель к кронштейнам пока не прикручен.

Теперь надо довести до ума трубку системы центральной смазки. Она через прорезь в отбортовке переднего лонжерона обходит стойку крепления двигателя и проходит под картером двигателя

и точно также выходит с правой стороны и крепится к штуцеру дозатора.

Общий результат после сборки передней подвески и установке на место двигателя получился такой:

Теперь, как появятся винтики дозакреплю двигатель. На этом сборка деталей 16 выпуска журнала закончена.

Газ 21 Волга

Характеристики

Габариты и масса:

Газ 21 история создания

Газ 21 создавался на смену уже устаревающей Победе. Изначально была задумана глубокая модернизация автомобиля.

Прототипы

Какой могла бы стать «Волга».

Победа-НАМИ

По заказу Министерства автомобильной промышленности, в 1948 году специалистами НАМИ был разработан проект модернизации «Победы».

Проект заведующего отделом перспективных автомобилей Юрия Долматовского назывался «Улучшение внешнего вида автомобиля М-20», а сам автомобиль получил обозначение «Победа-НАМИ».

Из Победы сделали классический трехобъемный седан, сохранив большинство кузовных и технических элементов. Процесс дошел до создания двух ходовых экземпляров, а затем работы по «улучшению» были прекращены.

Позже документация была передана Польской компании FSO, которая с 1951 года собирала лицензионные копии Газ М-20 под названием Warszawa.

Готовится статья про FSO Warszawa.

М-21 «Победа-II»

Следующая попытка модернизации была доведена до натурального гипсового макета – создан трехобъемник с той же колесной базой, что и у М-20 (2700 мм), «Глухой» задней стойкой крыши, замысловатой пластикой задних крыльев, полуприкрытыми арками колес и четырьмя «клыками» на каждом бампере.

Было очевидно, что проект устаревал вместе с ЗИМом, на который он так походил, и должен был уступить место на макетном столе моделям совершенно иных форм. Ведь на Газе уже началась работа над перспективной «Чайкой», и машина среднего класса М-21 тоже должна была выглядеть как нечто новое.

М-21 «Звезда»

Далее свои эскизы и макет предложил английский дизайнер Джон Вильямс, но его проект тоже не был принят в работу.

Читать еще:  Разболтовка дисков волга 31029

Волга М-21

Автомобиль в том виде, в котором началось серийное производство, к 1954 году создал художник-конструктор Лев Еремеев. Его макет был более традиционным и технологичным.

Двигатель

Готовился верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами. Его рабочий объем – 2445 см3 – станет позже константой для всех «Волг», УАЗов, РАФов и ЕРАЗов.

Среди особенностей экспериментального мотора – полусферическая камера сгорания, цепной привод распредвала и разнесенные по разные стороны головки коллекторы (так что выхлопная труба у опытных машин шла по левому борту).

На 70-м бензине он должен был развивать 70 л.с. У «Победы», было только 52 л.с., разница почти 40%.

Трансмиссия

На Газ-21 планировали использовать автоматическую коробку переключения передач, а «механику» только для автомобилей серии такси, для экономии топлива.

Механическую коробку с наименьшими изменениями взяли от «Победы».

«Автомат» планировали собрать по образу и подобию специально закупленного американского автомобиля Ford Mainline последней модели. Попытка спарить КПП от Форда со 130 сильным двигателем, с газовским мотором закончилась еще на стенде: двигателю не хватало мощности для того чтобы привести в движение механизмы коробки. Следовательно, предстояло проектировать гидротрансформатор заново.

Забегая вперед, автомобилей с автоматической трансмиссией было выпущено около 700, по другим данным около 3000.

К автоматической коробке претензий не было, основная проблема в возможностях автосервисов и снабжении спецмаслами. Машина с такой коробкой могла обслуживаться только в Москве, Ленинграде и Горьком.

С чего скопировали!?

Самая большая загадка во всей этой истории – с какого автомобиля «содрана» Волга М-21? Вопрос до сих пор волнует многих скептиков и апологетов «золотого века» советского автопрома, потому как недоказуемо ни одно ни другое: «драли» или нет.

С одной стороны, Газ-21 не имеет конкретного аналога. С другой – Волга, несомненно «проамериканский» автомобиль: достаточно сравнить компановки, салоны, органы управления, декор, сечения коробов и разъемы панелей.

Есть некоторое сходство с автомобилями Ford, Mercury и другими.

Очевидно, что примером и источником вдохновения для создателей Волги был Детройт. Волга воплотила в себе черты американского и европейского дизайна, но всё же была самобытной.

Сообщение о выпуске нового автомобиля

Интересным образом для массового потребителя сообщили о новом автомобиле. Якобы в 1955 году некий Карло Моргаро задал вопрос в журнал «Советский Союз» о том, как себя чувствует советский автопром.

В мае 1955 года был опубликован ответ, что готовится выпуск новой пятиместной легковушки.

Испытания

3 мая 1955 года начались сравнительные испытания «Волги». Для этого были собраны 3 автомобиля, причем два с автоматической трансмиссией и только один с «механикой».

В ходе испытаний для сравнения тестировались Газ М-20 «Победа», Зим, и 3 американские машины — Ford Mainline, Chevrolet Power Glide, Standard Vanguard.

Причем автомобили тестировались и на асфальте, и в жестких условиях, машины ездили по грязи и глубоким колеям.

Расход топлива на Газ 21 измерялся с помощь стеклянной колбы, а километраж фиксировался с помощью пятого колеса.

Одним из важных пунктов испытаний был пробег Москва – Крым – Москва.

Пробег составил около 8500 километров.

Журнал «Огонек», корреспондент которого сопровождал автопробег, в июле опубликовал:

«В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.»

Другие фотографии предсерийных прототипов Газ-21:

Приёмка на государственной комиссии

В 1955 году, после того как первые собранные автомобили успешно прошли испытания и хорошо себя в них проявили, для решения дальнейшей судьбы, их должны были представить на одобрение в кремль, на государственную комиссию по приёмке.

Комиссию на тот момент возглавлял министр обороны СССР Г.К. Жуков.

По одной из версий Жукову не понравилась облицовка радиатора с якобы звериным оскалом, по другой версии Николай Булганин — председатель Совета Министров СССР, сказал: «А что это у вас «Волга» беспартийная?». В любом случае известно, что на завод была передана срочная директива с требованием изменить решетку радиатора в течении двух недель.

По прошествии этого срока был показан автомобиль со звездой на решетке.

Какие могут быть вопросы к пятиконечной звезде в советском союзе? Так в 1956 году начался серийный выпуск Газ-21 первой серии в народе именуемой «звезда».

Выпуск и начало продаж

10 октября 1956 года были собраны первые три «Волги», а до конца года мелкосерийно собрали еще две машины.

Массовое серийное производство началось в 1957 году, приблизительно в марте. С марта по июнь выпускались промежуточные версии с расточенным нижнеклапанным двигателем мощностью 65 л.с. Было выпущено около 1100 машин.

Далее на ГАЗе смогли полностью освоить выпуск нового двигателя. Отличия от экспериментального:

  • Шестеренчатый привод распредвала;
  • Клиновидная форма камеры сгорания;
  • Изменилась компоновка коллектора;
  • Легче на 15 кг.
Читать еще:  Руль на волгу 3110

На бензине А-70 развивал мощность 70 л.с., а экспортная модификация мотора, рассчитанная на бензин А-80 – 80 л.с.

К началу продаж Газ 21, собственно и до конца выпуска, далеко не каждый мог позволить себе купить такой автомобиль, однако это не отменяло огромные очереди.

Экспорт

В скором времени начался и экспорт машин за рубеж. Достаточно дешевый автомобиль для западных покупателей, по цене как например Фольксваген Жук, но гораздо больше, современней, качественней и т.д. но продажи были очень низкими.

Причина оказалась в звезде на решетке радиатора, которая стойко ассоциировалась на западе с советским союзом.

В ноябре 1958 года решетка радиатора снова изменилась, причем выглядеть стала почти как на приемке в кремле.

Новую решетку радиатора в народе прозвали «китовая пасть». Так появилась «Волга» второй серии.

Третья серия

В 1962 году Лев Еремеев предложил свой вариант «рестайлинга» в ходе которого машина преобразилась. Внешне изменились эмблема, бампера и опять же решетка радиатора.

Автомобили третьей серии начали выпускать в апреле 1962 года и без значительных изменений машина оставалась на конвейере до июля 1970 года.

С появлением ГАЗ 21 люди в СССР начали более массово путешествовать на автомобиле. С раскладывающимся пружинным диваном в салоне образовывалось практически полноценные спальные места. Волга отлично подходит для путешествий совмещает в себе комфорт, плавность хода, просторный салон, а вместе с тем надежность и ремонтопригодность в любом месте.

Марки

Модели Газ:

Газ-1

Газ-АА

ПМГ-1

(1933-1941 гг, 1945-1950 гг.)

ГАЗ-03-30

ГАЗ-05-193

Газ М1

Газ-410 (С1)

При копировании обязательно ставьте активную ссылку на SovietCars.net

© 2016 Все права защищены и охраняются законом.

М21 волга график выхода

Выпускавшаяся с 1946 года «Победа» — ГАЗ-М-20 — будучи вполне современным автомобилем своего времени, к началу «пятидесятых» начала отставать. Мировые автопроизводители уже шагнули вперед с новыми моделями в плане конструкции, агрегатной базы, быстро менялся и дизайн. В СССР тоже назрела необходимость создания более современной модели.

Работы над, как нынче говорят, рестайлингом и модернизацией «Победы» велись в Горьком еще с 1948 года. И в 1951-м они переросли в разработку автомобиля среднего класса нового поколения под заводским обозначением ГАЗ-М-21 «Победа-II». Над дизайном работал Лев Еремеев, и образец его машины даже вывели в гипсовый макет, внешне в немалой степени напоминавший серийный ГАЗ-М-12 «ЗИМ». «ЗИМ», впрочем, к тому времени уже признали архаичным, поэтому «Победа-II» так и не дошла до конвейера.

Тем не менее, наработки по «Победе-II» все же легли в основу технического задания будущего автомобиля. Речь идет о компоновке со слегка вынесенным вперед пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением до 15 дюймов размерности колес и прежней колесной базой позволяло увеличить объем салона. По оригинальному замыслу, помимо современного дизайна и конструкции, новый автомобиль должен был получить новый двигатель и автоматическую коробку передач.

Однако на практике вышло несколько иначе. Исходя из предъявляемых к машине требований — динамики, комфорта, но в то же время максимально высоких показателей проходимости и ремонтопригодности в самых незамысловатых условиях — избежать досадных компромиссов не удалось. Так, наряду с действительно передовыми техническими решениями — например, цельноалюминиевым двигателем с мокрыми гильзами и автоматической коробкой передач — автомобиль вынужденно оставался довольно архаичным «благодаря» таким реликтам, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.

И все же, «Волга» выгодно отличалась от предшественницы «Победы» за счет несущего трехобъемного кузова, более просторного и комфортабельного салона, панорамных лобового (цельного) и заднего стекол, ну и, конечно же, в полтора раза большей мощности. Здесь была не только автоматическая коробка передач (таких машин, впрочем, выпустили единицы), но и гидропривод сцепления в версии с МКП, карданный вал на трех опорах, а также гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями. Теперь шасси смазывалось централизованно, а передние тормоза получили раздельные гидроцилиндры.

В 1954 году вручную изготовили первый ходовой образец, и уже летом этого года его активно испытывали на трассах.

Вы наверняка хотите знать, насколько активно разработчики использовали опыт своих зарубежных коллег? Действительно, такая практика имела место. Например, в ходе работы над автоматической трансмиссией ГАЗ приобрел парочку Ford Mainline 1954 модельного года и Chevrolet 210 1953 модельного года — как представителей двух противоположных школ конструирования автоматических трансмиссий. Кроме того, на ГАЗ отправились Plymouth Savoy 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года (Великобритания) и Opel Kapitan (ФРГ) 1954 года.

Стилистически ГАЗ-21 оказался выдержан в едином стиле автомобилей тех лет, а то и превосходил с дизайнерской точки зрения многие зарубежные образцы. Однако стоит отметить, что в нашем случае иномарки приобретались, так сказать, по мере разработки машины, а не «разбирались на атомы» в предшествующий период. Достаточно посмотреть на даты этих приобретений. Кто бы спорил? В новой «Волге», безусловно, можно было обнаружить ряд черт иностранных аналогов — к примеру, роторные дверные замки или навеянная «Фордом» прозрачная полусфера спидометра — но все же основные, базовые, моменты совершенно явственно отсылали к предыдущим «газовским» моделям — «Победе» и ЗИМу.

Читать еще:  Печка волга 31105

ГАЗ-21 «Волга» начали производить на Горьковском автомобильном заводе в 1956 году. По 1970 год, когда модель покинула конвейер, было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций. Сегодня в среде автоколлекционеров иметь в гараже отреставрированный ГАЗ-21 считается правилом хорошего тона.

ГАЗ 21. «Волга» со звездой

Временами еще встречаются на наших дорогах «Волги» ГаЗ-21 третьей серии, хоть и не часто. Но ту, самой первой серии «Волгу», с которой и началась история самого, наверное, знаменитого отечественного автомобиля, я давно уже не видел на дороге. На выставках олдтаймеров – да, а так что бы в потоке, на перекрёстке в городе – нет. Они даже во времена моего детства, выпавшего на начало 90-х были редкостью, хотя еще встречались в роли машин на каждый день.

Пришедшая на смену «Победе» ГаЗ М-20 «Волга» ГаЗ М-21 была в своё время не просто современным по мировым меркам автомобилем, для советского автопрома это был технический прорыв. Автомобиль должен был оснащаться вариатором (АКП) в базовой комплектации, коробка с ручным переключением рассматривалась только для такси, и автомобилей для госструктур. В машине была предусмотрена централизованная система смазки деталей передней подвески, многодиапазонное радио входило в базовую комплектацию, так же на машине появились подвесные педали. Дизайн автомобиля соответствовал модным тенденциям в автомобилестроении тех лет.

Предсерийные образцы «Волги» не имели радиаторной решетки в виде массивного бруса, увенчанного звездой, машина имела радиаторную решетку с 10 широкими прорезями, похожую на ставшую базовой впоследствии, во второй серии выпуска «Волг» решетку.

Бытует мнение, что решетка с широкими прорезями не понравилась высокопоставленным членам комиссии госприёмки, в особенности Георгию Жукову, после чего дизайн решетки изменили, и появился этот знаменитый брус со звездой.

Начало 50-х годов было неспокойным временем для Горьковского автозавода. Трудности с выпуском «Победы», вынужденная остановка конвейера стоили тогдашнему гендиректору ГАЗа Лоскутову его должности. В конце 1951 года по доносу был снят с должности главный конструктор Андрей Липгарт, легендарная личность, создававший «Победу», «ЗИМ» и грузовик ГаЗ-51. С высоким министерским начальством, требовавшим современный автомобиль для всех, и в особенности для передовиков производства, ведущих спортсменов, героев-военных и партийных деятелей, старались лишний раз не спорить, тем более что руководство страны не очень довольно было качеством сходивших с конвейера «Побед», ведь в 1948 году даже пришлось приостанавливать конвейер, с целью устранения конструкционных недочётов.

Первый серийный образец «Волги» первой серии сошел с конвейера 10 октября 1956 года. Новый двигатель для «Волги» сделать к тому моменту не успели, и что бы не срывать сроки, машина начала сходить с конвейера со старым нижнеклапанным двигателем от «Победы».

Задумки на новый двигатель у конструкторов были амбициозными. Опытные образцы машин в 1955 году уже оснащались новым двигателем, верхнеклапанный, со сферическими камерами сгорания и расположенными под углом клапанами, он был прогрессивен для своего времени, но на испытаниях разочаровал – плохо тянул на низах и был весьма прожорлив, а ведь одним из главных требования к двигателю была экономичность. В итоге конструкция двигателя была значительно упрощена, производство мотора пошло в серию к середине 1957 года, к концу года уже все машины стали сходить с конвейера с новым двигателем.

Разочаровала и новая АКП. Сложное на то время устройство требовало качественного «Декстрона», освоить производство которого отечественный нефтехим всё никак не мог, и очень грамотного технического обслуживания в условиях автосервисов и специализированных гаражей в штате которых были механики достаточной для ремонта вариаторов квалификации. Культура автосервиса как такового пришла в СССР только с появлением ВАЗа, и то лишь благодаря принципиальному требованию итальянцев, помогавших стоить автогигант в Тольятти, и очень удобное, полезное техническое новшество не прижилось. Сколько всего было выпущено волг с АКП мне сказать трудно, по разным данным от 700 до 900, как бы там ни было, всего меньше 1000. И то, впоследствии владельцы машин с вариатором меняли коробку на ручную. «Волги», имевшие АКП шли с индексом «Е», хотя изначально планировалась АКП в базовой модификации, без всяких индексов.

Не прижилось на машине и другое техническое новшество – централизованная система смазки передней подвески.

Изначальная задумка была хороша – водителю лишь требовалось следить за уровнем масла в специальном бачке, и время от времени нажимать на кнопку-педаль системы смазки. Но эксплуатация показала слабые стороны системы – резиновые трубки-маслопроводы быстро ломались, негерметичные пыльники и манжеты пропускали масло, оно текло из всех щелей, вскоре от централизованной смазки отказались, и «волгарь» до сих пор ассоциируется с человеком, уверенно орудующим пресс-маслёнкой для тавотниц. Узлы подвески автомобиля, особенно в сельской местности, ездившего по пыльным грунтовкам требовали частой смазки.

Салон автомобиля по тем временам был просто шикарен. Очень мягкие сидения-диваны, переднее было сплошным, в американском стиле, радио, хороший отопитель, часы, большой спидометр с полупрозрачной пластиковой сферой, выполненный в стиле «Крайслеров» тех лет. Салон получился просторным и светлым.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector