Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мост волга 24

Задний мост ГАЗ-24

1. Колпак колеса. 2. Диск колеса. 3. Болт крепления колеса. 4. Маслоуловитель. 5. Войлочный сальник. 6. Маслоотражатель (корпус войлочного сальника). 7. Прижимная пластина. 8. Тормозная пластина. 9. Шарикоподшипник полуоси. 10. Болт. 11. Сальник. 12. Фланец кожуха полуоси. 13. Полуось. 14. Кожух. 15. Зажимное кольцо. 16. Пружинное кольцо. 17. Пружинная прокладка. 18. Распорная втулка. 19. Прокладка. 20. Картер. 21. Шарикоподшипник дифференциала. 22. Регулировочная прокладка. 23. Упорная шайба шестерни полуоси. 24. Шестерня полуоси. 25. Ведущая шестерня. 26. Регулировочное кольцо. 27. Шарикоподшипник ведущей шестерни задний. 28. Упорная шайба. 29. Регулировочные прокладки. 30. Шарикоподшипник ведущей шестерни передний. 31. Сальник ведущей шестерни внутренний. 32. Сальник ведущей шестерни наружный. 33. Фланец ведущей шестерни. 34. Шайба. 35. Гайка. 36. Крышка. 37. Уплотнительная прокладка (2 шт.). 38. Ведомая шестерня. 39. Коробка дифференциала. 40. Сателлит. 41. Ось сателлитов. 42. Опорная шайба cателлитов. 43. Штифт. 44. Болт крепления ведущей шестерни. 45. Болт. 46. Сапун.

Задний мост обеспечивает передачу крутящего момента от карданной передачи к колесам и возможность вращений правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и на неровных дорогах.

Устройство и работа заднего моста. Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 20 с запрессованным в него правым кожухом 14 полуоси, а левая часть — кованную крышку 36, к которой в стык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 12. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 45. На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслосливное, а в средней части — маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническим пробками. Предохранительный клапан (сапун) 46 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы.

Главная передача — гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с негипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньую шумность заднего моста. Ведущая 25 и ведомая 28 шестерни на заводе перед установкой в задний мост подбираются в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня вращается в двух конических роликовых подшипниках 27 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущую шестерню свободно.

Ведомая шестерня установлена на бурт коробки 39 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с корончатыми гайками. На оси 41, вставленной в коробку и застопоренной штифтом 43, установлены два сателлита 40, опирающиеся своими сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 42. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 24.

Торец головки полуосевой шестерни опирается на упорную шайбу 23, предохраняющую от износа шестерню и коробку. Наружный конец полуоси 13 вращается в шариковом подшипнике 9, который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 15, напрессованным на полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 16, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде во фланце кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной 7. В подшипник заложена специальная смазка (на весь срок эксплуатации).

Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочный сальник 5, расположенный в корпусе 6. К корпусу приварен внутренний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, крепящих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного сальника. Чтобы предотвратить в случае подтекания сальника 11 попадание масла в тормоза, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 19, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4. Прошедшее через войлочный сальник масло попадает в маслоуловитель 4 и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу.

Регулировки заднего моста. При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущей и ведомой шестерен, преднатяга подшипников ведущей шестерни и дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Ведущая шестерня устанавливается в требуемое положение подбором регулировочного кольца 26(толщина колец 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53; 1,58; 1,63; 1,68; и 1,73 мм). На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки от номинальной со знаком + или -. При правильной установке ведущей шестерни размер от оси подшипников дифференциала до торца головки (В) должен быть равным 65 мм плюс указанное. Для этого надевают регулировочное кольцо такой толщины, которая обеспечивает получение суммарного размера В с допуском ±0,05 мм.

Регулировку предварительного натяга подшипников ведущей шестерни прроизводят только после подбора регулировочного кольца путем подбора толщины пакета упорной шайбы 28 и прокладок 29. При правильном подборе при затянутой моментом 15-20 кгс.м гайке фланца ведущей шестерни обеспечивается полное отсутствие осевого люфта и легкое проворачивание от руки (15-25 кгс.м) ведущей шестерни. Упорные шайбы имеют толщину 4,00; 4,05; 4,10; 4,15 и 4,20 мм, прокладка имеет толщину 0,25 мм. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 22. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами коробки дифференциала) была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двух сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого люфта и легкое вращение чашки дифференциала. Прокладки имеют толщину 0,11; 0,15; 0,25; и 0,5; мм.

Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение путем соответствующего распределения на левую и правую стороны коробки дифференциала прокладок 22 при сохранении общей толщины пакета, подобранного при регулировке подшипников дифференциала. На торце ведомой шестерни указано отклонение монтажного расстояния со знаком + или — и величина бокового зазора, определенного при подборе комплекта шестерен.

Читать еще:  Размер руля волга 3110

Пакет прокладок с правой стороны устанавливают такой толщины, чтобы был обеспечен боковой зазор пары (0,12-0,25 мм) и выдержан размер Г (расстояние от торца ведомой шестерни до оси ведущей), равный сумме номинального монтажного размера 58,19 и указанного отклонения монтажного размера с соответствующим знаком. Зазор полуосевой шестерни регулируется установкой упорной шайбы 23 требуемой толщины, при которой в собранном дифференциале зазор между торцом головки полуосевой шестерни 24 и упорной шайбой 23 составляет 0,05-0,3 мм. Упорные шайбы 23 имеют толщину 1,71-0,04 и 1,91-0,04 мм.

Уход за задним мостом. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить очистку сапуна.

Cибирский мужик собрал идеальную Волгу 4х4 для рыбалки и отдыха

Почти все горьковские легковушки, выпущенные с середины 1930-х годов, объединяет необычная для зарубежного автопрома традиция – советские инженеры превращали «асфальтовые» автомобили во внедорожники на неразрезных мостах. Первым был ГАЗ 61 на базе ГАЗ М1, с конца 30-х по 1945 год изготовили около 250 автомобилей; с 1955 по 1958-й завод выпустил 4677 экземпляров ГАЗ М72 на базе «Победы», ставшего первым в мире комфортным внедорожником с несущим кузовом.

А вот «Волги» остались без серийных версий с полным приводом. В 1960-х для генсека Брежнева собрали один экземпляр универсала ГАЗ 22 4х4 с мостами и «раздаткой» ГАЗ 69, а в 1973-74 году – пять полноприводных седанов ГАЗ 24-95 с несущим кузовом и системой полного привода от нового УАЗ 469:

Настоящий «бум» полноприводных Волг начался в конце 90-х годов. Сразу несколько российских компаний начали устанавливать кузов Волги, в основном универсала ГАЗ 310221, на раму длинного УАЗ 3153, причём нижегородский Техносервис предлагал покупателям версии с мощными двигателями Toyota. Возможно, вы видели такие автомобили на выставках в московском Экспоцентре.

Новосибирский волговод Евгений Ш. давно мечтал превратить свой универсал ГАЗ 310221 в полноприводный внедорожник для рыбалки и отдыха, но популярная схема с использованием лонжеронной рамы его не устраивала из-за чрезмерной массы. После знакомства с конструкцией ГАЗ 24-95 было решено с минимальными затратами установить систему полного привода на стандартный несущий кузов Волги:

Ещё до всех доработок универсал 1997 года был перекрашен в ярко-синий цвет. Кузов Волги, не тронутый коррозией, в целом демонстрирует отличную жёсткость и прочность на российских дорогах, поэтому продольные лонжероны и другие элементы конструкции Евгений решил не усиливать:

Как видите, балка передней подвески демонтирована. Так же, как и на оригинальных ГАЗ 24-95 1973 года, на передние лонжероны приварены новые крепления амортизаторов и опоры для легендарного двигателя ЗМЗ 402. Рулевой редуктор от УАЗ 469, рулевой вал удлинён и получил дополнительную карданную передачу, рулевая тяга также была изготовлена заказ:

Подвеска простая, рессорная, как и на седанах ГАЗ 24-95. Спереди приварена поперечина-усилитель с креплениями для передних пятилистовых рессор от УАЗ 469, «серьги» рессор спереди. Передний мост представляет собой «гибрид» гипоидной главной пары от Волги и полуосей с поворотными кулаками УАЗ 469:

К продольным лонжеронам приварена мощная самодельная поперечина с креплениями для раздаточной коробки. Выбор «раздатки» может показаться странным – она от компактного внедорожника Suzuki Jimny. Японский агрегат с механическим управлением устанавливается отдельно от коробки передач, имеет «выход» на передний мост с правильно стороны, но при этом легче и компактнее раздаточной коробки от ГАЗ 69, которая стоит на ГАЗ 24-95. В кузове прорезано окно под рычаг управления «раздаткой».

Пятиступенчатая коробка передач Волги осталась без изменений, под заказ был изготовлен только короткий промежуточный вал, как и два основных кардана. Задний мост «волговский», но для увеличения дорожного просвета рессоры теперь располагаются над мостом:

Как вы знаете, в Волгах с кузовом универсал запасное колесо хранится под полом багажного отсека. Внедорожное колесо размером 265/70R15 в нишу уже не помещалось, поэтому Евгений разместил внутри самодельный топливный бак объёмом 63 литра, а полноразмерное запасное колесо закрепил под полом, как на многих серийных внедорожниках:

Собрать идеальную Волгу с полным приводом можно за относительно небольшие деньги, хотя некоторые детали и придётся поискать на барахолках: на доработки понадобится чуть больше 110000 рублей, при условии, что вы настоящий сибирский мужик с прямыми руками и сварочным аппаратом.

Основная сложность в подобных доработках – это, конечно, внесение изменений в ПТС автомобиля. Даже если вы собираетесь самостоятельно «бегать» в ГАИ и испытательные лаборатории, комплект необходимых для оформления изменений документов может стоить до 25000 рублей.

Несколько месяцев назад Евгений продал свою Волгу 4х4 всего за 190 тысяч рублей, а уже сейчас омские перекупщики предлагают машину за 245 тысяч. С учётом сложностей при оформлении подобных доработок –предложение очень даже выгодное.

Подписывайтесь на канал , чтобы не пропустить новые публикации об отечественных легковых автомобилях с полным приводом.

Мост волга 24

Volvo- мост на Газ- 24

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 18:49 pm

Сообщение Aurora man » Вс дек 20, 2009 19:06 pm

Да, и это давно известно. Встает без проблем. Доработок минимум.
Где то это обсуждалось, поищи поиском.
Стоить будет около 400$ + возможно части, ремкомплекты для тормозов.

Можно еще тут посмотреть статейку — http://www.volga-gaz.ru/tunung/?url=25
Так для развития.

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 19:31 pm

Aurora man писал(а): Да, и это давно известно. Встает без проблем. Доработок минимум.
Где то это обсуждалось, поищи поиском.
Стоить будет около 400$ + возможно части, ремкомплекты для тормозов.

Можно еще тут посмотреть статейку — http://www.volga-gaz.ru/tunung/?url=25
Так для развития.

Сообщение DMAD » Вс дек 20, 2009 19:33 pm

Сообщение Димок » Вс дек 20, 2009 19:35 pm

Сообщение Aurora man » Вс дек 20, 2009 19:45 pm

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 19:46 pm

Читать еще:  Машина волга 2020

Сообщение Aurora man » Вс дек 20, 2009 19:47 pm

Aurora man писал(а): Да, и это давно известно. Встает без проблем. Доработок минимум.
Где то это обсуждалось, поищи поиском.
Стоить будет около 400$ + возможно части, ремкомплекты для тормозов.

Можно еще тут посмотреть статейку — http://www.volga-gaz.ru/tunung/?url=25
Так для развития.

Сообщение Aurora man » Вс дек 20, 2009 19:50 pm

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 19:53 pm

Сообщение Aurora man » Вс дек 20, 2009 20:05 pm

Сообщение Странник » Вс дек 20, 2009 20:24 pm

Сообщение dima-ekb 2410 » Вс дек 20, 2009 20:29 pm

Работы по переделке немного, но есть пара щепетильных моментов.
Нужно точно приварить площадки под рессоры, выточить проставку под кардан и переходники под тормозные трубки.
По своему опыту за день инсталировать можно.

Мост с какой парой вам предлагают?

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 20:47 pm

dima-ekb 2410 писал(а): Странник +1.

Работы по переделке немного, но есть пара щепетильных моментов.
Нужно точно приварить площадки под рессоры, выточить проставку под кардан и переходники под тормозные трубки.
По своему опыту за день инсталировать можно.

Мост с какой парой вам предлагают?

Сообщение dima-ekb 2410 » Вс дек 20, 2009 21:13 pm

Да, в случае если у вас старая подвеска 24, 2410 (PCD 5х139,7),то диски получатся разные. Если уж ставить вольвомост то и переднюю подвеску нужно менять на 3110-31105 (PCD 5х108).
Ещё момент, диаметр центрального отверстия под диск у вольво 65,1 у волги 58,5. Поэтому диски должны быть литыми (у них ц.о большое 67,1-73,1) или протачивать штамповку.
Чертежей площадок у меня нет, помню что делал их из швеллера.
Кто-то не заморачивался их изготовлением и переваривал с волговских мостов. Мне такая конструкция не нравилась, т.к. диаметр вольвовских чулков на порядок меньше и площадки от волги на вольвомост плотно не ложатся.
Сложного в изготовлении ничего нет, но без токаря-фрезеровщика вам не обойтись 100%.

Зы. Для начала узнайте какая пара на мосту. На 940 в основном ставилась 3,3. Родной 402-й двигатель с ней не поедет. Оптимально 3,72.
Попросите продавца снять крышку и сосчитайте количество зубъев на ведущей и ведомой шестернях. Поделите одно на другое получите передаточное отношение.

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 21:27 pm

dima-ekb 2410 писал(а): Да, в случае если у вас старая подвеска 24, 2410 (PCD 5х139,7),то диски получатся разные. Если уж ставить вольвомост то и переднюю подвеску нужно менять на 3110-31105 (PCD 5х108).
Ещё момент, диаметр центрального отверстия под диск у вольво 65,1 у волги 58,5. Поэтому диски должны быть литыми (у них ц.о большое 67,1-73,1) или протачивать штамповку.
Чертежей площадок у меня нет, помню что делал их из швеллера.
Кто-то не заморачивался их изготовлением и переваривал с волговских мостов. Мне такая конструкция не нравилась, т.к. диаметр вольвовских чулков на порядок меньше и площадки от волги на вольвомост плотно не ложатся.
Сложного в изготовлении ничего нет, но без токаря-фрезеровщика вам не обойтись 100%.

Зы. Для начала узнайте какая пара на мосту. На 940 в основном ставилась 3,3. Родной 402-й двигатель с ней не поедет. Оптимально 3,72.
Попросите продавца снять крышку и сосчитайте количество зубъев на ведущей и ведомой шестернях. Поделите одно на другое получите передаточное отношение.

Сообщение dima-ekb 2410 » Вс дек 20, 2009 21:38 pm

Сообщение DMAD » Вс дек 20, 2009 21:40 pm

Пара 3,3 слишком длинная, она подойдёт если у тебя V8. Значение главной передачи отражает то, сколько оборотов нужно сделать кардану, чтобы колёса сделали один оборот.

Т.е. у ГАЗ-24 ГП — 4,1, т.е. колесо делает оборот за 4,1 оборота кардана, у 24-10 и всех современных волг — 3,9, кроме крайслеровской, у которой 3,58. У машин с V8 пара была 3,38, а у некоторых 31013 — 3,17.

Т.е. чем тяговитее мотор, тем меньше можно поставить ГП. У 402-го просто не хватит тяги для адекватной работы с ГП 3,3. Такая пара — для двигателей большого объёма или дизелей.

Сообщение dima-ekb 2410 » Вс дек 20, 2009 21:43 pm

Сообщение patrick_gad » Вс дек 20, 2009 21:46 pm

Сообщение Таргитай » Вс дек 20, 2009 21:56 pm

Сообщение Димок » Пн дек 21, 2009 1:24 am

Сообщение Максим » Пн дек 21, 2009 2:20 am

Сообщение Таргитай » Пн дек 21, 2009 21:33 pm

Сообщение Димок » Вт дек 22, 2009 16:47 pm

Сообщение kapitan_katalkin » Вт дек 22, 2009 16:55 pm

Сообщение Таргитай » Вт дек 22, 2009 17:04 pm

Сообщение Таргитай » Вт дек 22, 2009 17:17 pm

Задняя подвеска » Volvo 940″ — с тягой «Панара»: простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали «мультилинк» (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.

Задняя подвеска M-link «Volvo 960» имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у «Ситроена», но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился «Мультилинк-2», в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

ГАЗ-24-95 — история непризнанного внедорожника (15 фото)

Если бы всё случилось иначе, ГАЗ-24-95 с полным приводом был бы одним из самых массовых автомобилей 4х4 своего времени. Производство выходило не намного дороже обычной ГАЗ-24, а по возможностям автомобиль мог наравне тягаться с УАЗ или ГАЗ более специального назначения при прохождении даже сложных участков бездорожья.

Читать еще:  Разборка волга сайбер

Автомобиль на базе ГАЗ-24 начали делать по заказу партийной верхушки Горьковского областного комитета КПСС — нужен был представительный автомобиль с современным (на то время) кузовом, но с возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ. Заказ поступил и проектирование длилось всего год — с 1973 по 1974. Всего было сделано 5 полноценных внедорожников, которые проходили всевозможные тесты.

Разработкой руководил существовавший на то время на ГАЗ Отдел Трансмиссии, главой которого был Б.А. Дехтяр. Учитывая опыт завода по преобразованию Победы ГАЗ-М-72 в полноприводный автомобиль, работа над Волгой шла быстро и успешно. Компановщик, Ф.А. Лепедин, успешно работавший над ГАЗ М-72 компановал и ГАЗ-24-95.

ГАЗ-24-95 — технические особенности разработки. Трансмиссия и подвеска.

Отличная проходимость получившегося автомобиля объяснялась просто — многие ключевые узлы и некоторые агрегаты для него брались от полноценного внедорожника — УАЗ-469. Но отличие тоже было значительным — у ГАЗ-24-95 не было рамы.

Но с разработкой на базе УАЗ были проблемы. Суть в том, что при адаптации трансмиссии УАЗ в ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Для легкового комфортабельного внедорожника это было неприемлемо, так как значительно повышались шумы и вибрация. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но на тот момент автомобили перестали уже год как производить и ставить на новые опытные образцы то, что уже не делается, было по различным соображениям нельзя. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества сходили на нет.

Путём долгих экспериментов углы наклона карданов были сведены к минимуму, в коробку добавили абразив для уменьшения шума от шестерен, раздатка была немного спущена вниз — но это не позволило свести минусы к минимуму — ездить всё равно было не очень комфортно. Частично этот вопрос в последствии побороли хорошей внутренней шумовиброизоляцией внедорожника.

Кроме трансмиссии больше сложностей почти и не было. Передний ведущий мост был поставлен от ГАЗ-24, развернутый наоборот. К нему добавили более короткие чулки, а также кулачки от мостов УАЗ. А в дифференциалах были поставлены кулачковые механизмы повышенного трения — обычные шестерни убрали. Кроме того, чтобы первый мост имел хороший ход вверх-вниз, была изменена и конструкция поддона двигателя. Также, дополнительно его маслоприемник был сдвинут назад.

Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 оборудовали рессорами. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

Также было сделано смещение рулевых тяг несколько вперед — для пяти опытных внедорожников пришлось нарастить и рулевой вал. Также, в отличие от оригинальных кузовов ГАЗ-24, у опытных было изменено днище для того, чтобы расположить немного по другому сделанную выхлопную систему.

В целом же, общая конструкция кузова осталась прежней, без других существенных изменений.
Что касается колес, то никакой специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от Чайки 8,5-15» на оригинальных дисках от ГАЗ-21 — на них внедорожник и испытывался зимой между 1973 и 1974 годами.

Что касается интерьера, то в нём изменений практически не было. В экстерьере изменений тоже было немного — единственное серьезное, это зеленый цвет фона заводской эмблемы (тогда этот цвет был егерским).

ГАЗ-24-95 — тестирование и дальнейшая судьба внедорожников.

Внедорожники собирали вручную, все пять. Все пять автомобилей использовались по прямому назначению. Интересно, что один из них работал на обслуживание охотничьей дачи в Завидово у Л.И. Брежнева. Остальные четыре отправили на испытания в милицию и к военным. Увидеть редкий внедорожник можно было как в самом Горьком, так и по области.

В серийное производство машина не пошла, так как хотя по цене она и выходила сравнительно доступной, по сложности технического оснащения была довольно тяжелой и обслуживание её требовало не только опыта, но и последующих вложений. Взвесив все плюсы и минусы получившегося легкового внедорожника на базе ГАЗ-24 было решено отложить производство до лучших дней (которые для него так и не настали). Завод не хотел вкладывать средства в выпуск этой модели, так как беспокоился об отсутствии спроса (хотя уже на то время состоятельные граждане покупали для охоты, рыбалки и туризма полноценный полный привод типа УАЗ или Москвич 410-411).

ГАЗ-24-95 — наши дни.

На данный момент известно о трёх сохраненных экземплярах автомобиля. Один стоит в музее ретро-автомобилей в Москве (участник выставки 90-летия ГОН), а второй принадлежит частнику в Нижнем Новгороде. Третий автомобиль хранится на территории ГАЗ и о нём почти ничего не известно. Речь идёт именно об оригинальных моделях ГАЗ-24-95 — так-то есть достаточно много кустарных переделок классической ГАЗ-24 на полный привод. В оригинале же сохранилось всего 2 авто, и то, в Нижнем Новгороде у него были заменены двери, багажная крышка, мелкая фурнитура и руль на узлы от ГАЗ-24-10, так как оригинал прогнил и пришел в негодность.

Что можно сказать об этом редком, но интересном автомобиле? Для своего времени это был маленький прорыв — комфортабельных седанов типа 4х4 было раз, два и обчелся, поэтому жаль, что ГАЗ не стал выпускать этот внедорожник более массово, хотя бы лимитированными партиями.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector