Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Передняя подвеска волга 24

Передняя подвеска ГАЗ-24

1. Диск колеса. 2. Колпак колеса. 3. Барабан тормоза. 4. Колодка тормоза. 5. Щит тормоза. 6. Рычаг поворотного кулака. 7. Ступица. 8. Внутренний подшипник ступицы. 9. Гайка. 10. Защитный колпак. 11. Шайба. 12. Наружный подшипник ступицы. 13. Поворотный кулак. 14. Сальник. 15. Болт крепления колеса. 16. Уплотнитель упорного подшипника. 17. Упорный подшипник. 18. Игольчатый подшипник шкворня. 19. Шкворень. 20. Гайка. 21. Сферическая шайба. 22. Резиновая втулка. 23. Верхний рычаг подвески. 24. Ось верхнего рычага. 25. Чашка. 26. Резиновая втулка. 27. Буфер отдачи. 28. Планка крепления оси. 29. Планка крепления подвески. 30. Защитный колпак. 31. Амортизатор. 32. Резиновая подкладка пружины. 33. Стойка. 34. Пружина. 35. Буфер сжатия. 36. Нижний рычаг подвески. 37. Опорная чашка пружины. 38. Поперечина передней подвески. 39. Распорная втулка. 40. Палец. 41. Резиновая втулка. 42. Стопорная планка. 43. Сферическая шайба. 44. Болт. 45. Нижний шарнир амортизатора. 46. Уплотнительное кольцо. 47. Резьбовая втулка. 48. Распорная втулка. 49. Гайка. 50. Пресс-масленка. 51. Палец. 52. Гайка резервуара. 53. Обойма сальника. 54. Шток поршня. 55. Защитное кольцо. 56. Прокладка. 57. Наружный сальник штока. 58. Обойма сальника. 59. Внутренний сальник штока. 60. Шайба. 61. Обойма. 62. Пружина. 63. Уплотнительное кольцо. 64. Надавливающая втулка. 65. Цилиндр. 66. Резервуар. 67. Перепускной клапан. 68. Перепускное отверстие. 69. Поршневое кольцо. 70. Клапан отдачи. 71. Поршень. 72. Пружина. 73. Гайка. 74. Перепускной клапан. 75. Перепускное отверстие. 76. Корпус клапана сжатия. 77. Клапан сжатия.

Передняя подвеска. Передняя подвеска независимая рычажно-пружинная; смонтирована на отъемной поперечине рамы и представляет собой самостоятельный узел. Подвеска в сборе прикреплена в лонжеронам рамы четырьмя основными и четырьмя вспомогательными болтами.

Подвеска осуществлена с помощью системы рычагов, качающихся на резиновых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия, установленных внутри пружин. Нижние рычаги 36 качаются на осях, запрессованных в стальную кованую поперечину 38 рамы. С осью рычаги соединены через резиновые втулки 41 резьбовыми пальцами 40 с самотормозящей резьбой. Для большей надежности пальцы дополнительно застопорены скобами 42, привернутыми к осям. Верхние рычаги 23 подвески качаются на осях 24, прикрепленных болтами к штампованным головкам в верхней части поперечины 38 рамы. С осью рычаги соединены через резиновые втулки 22, обеспечивающие их качание за счет упругой деформации втулок (без проворачивания). Верхние и нижние рычаги шарнирно с помощью резьбовых 47 и распорных 48 втулок, стянутых пальцем 51, соединены с кованой стальной стойкой 33.

Поворотный кулак 13 соединен со стойкой 33 шкворнем 19, вращающимся на игольчатых подшипниках, установленных в головках стойки. Вертикальная нагрузка воспринимается радиально-упорным подшипником 17, установленным между верхней головкой стойки и цапфой поворотного кулака. Для исключения люфтов между подшипником и цапфой устанавливаются регулировочные шайбы. От попадания грязи подшипник надежно защищен резиновым армированным кольцом. Игольчатые подшипники шкворня с наружных торцов головок стойки закрыты металлическими крышками, а с внутренних — защищены от попадания грязи резиновыми кольцами. К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами крепится щит тормоза, на котором монтированы колодки и тормозные цилиндры. Два нижних болта крепления тормоза служат также для крепления рычага поворотного кулака, соединенного через рулевые тяги с рулевым механизмом.

На оси поворотного кулака, на двух роликовых конических подшипниках вращается ступица 7, к которой крепятся тормозной барабан 3 и колесо автомобиля. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 35, закрепленным на бобышке стойки, ход вниз — буфером отдачи 27, закрепленным на верхнем рычаге.

Упругими элементами подвески являются спиральные цилиндрические пружины 34. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу 32 опирается в площадку штампованной головки поперечины, а нижний конец в чашку 37, закрепленную на нижних рычагах. В сферической части штампованной головки поперечины шарнирно, через резиновые втулки 26, закреплен верхний конец штока амортизатора. Нижний конец амортизатора через резиновый шарнир 45 соединен с чашкой 37 пружины.

Передняя подвеска на заводе тщательно регулируется, однако в эксплуатации вследствие осадки креплений, некоторой деформации и износа деталей эта регулировка может нарушиться. Поэтому во избежание повышенного и неравномерного износа шин и поддержания хорошей устойчивости и управляемости автомобиля подвеску следует периодически (через 6-12 тыс. км пробега) регулировать. Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колес: наклона шкворня, развала и схождения колес. При перемещении колес относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колес изменяются. Поэтому регулировку колес нужно производить при определенном весовом состоянии автомобиля. Продольный наклон шкворня обеспечивает необходимую стабилизацию колес (самовозврат в исходное положение), снижение усилия на рулевом колесе, улучшение устойчивости автомобиля при движении. Развал колес влияет в основном на равномерность износа протектора шин передних колес. Схождение колес влияет на износ шин передних колес и устойчивость автомобиля при движении.

Для уменьшения кренов на поворотах и снижения боковой раскачки автомобиля установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор выполнен в виде стержня из пружинной стали с загнутыми концами, крепится к лонжеронам рамы через резиновые втулки. Концы стабилизатора с помощью стоек через резиновые подушки соединены с опорными чашками пружин передней подвески. При одинаковом сжатии пружин (отсутствие крена автомобиля) штанга стабилизатора свободно вращается в резиновых втулках, не оказывая влияния на подвеску. При неодинаковом сжатии пружин, во время поворота или наезде одного колеса на неровность, штанга стабилизатора закручивается, увеличивая жесткость той пружины.

Передняя подвеска волга 24


Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Устройство передней подвески

Передняя подвеска автомобиля независимая, рычажного типа (с поперечным расположением рычагов), на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости! смонтирована на отъемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел.

Для уменьшения передачи на кузов вибраций, а также для облегчения технического обслуживания рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки, не требующие смазки. Наружные концы рычагов соединены с головками стоики с помощью резьбовых втулок.

Наружная резьбовая втулка 15 (рис. 139)- запресована в головку стойки, а внутренняя распорная 12 зажата между головками рычагов, стянутых пальцем 13.

Рис. 139. Передняя подвеска: 1 и 4 — болты крепления оси верхних рычагов; 2 -гайка; 3 — регулировочные прокладки; 5 — болт крепления передней подвески к раме; 6 — кронштейн; 7 — гайка оси верхних рычагов; 8 — стопорный болт; 9 — Пластина; 10 — палец оси нижних рычагов 11 — гайка пальца нижнего конца стойки; 12 — втулка пальца; 13 — палец; 14 — уплотнение; 15 — резьбовая втулка; 16 — гайка пальца верхнего конца стойки; 17 — регулировочная шайба; 18 — маслоотражатель; 19 — поворотная цапфа; 20- колпак ступицы, 21 — гайка; 22 — стопорная шайба; 23 — наружный роликовый подшипник; 24 — ступица; 25 — внутренний роликовый подшипник; 26 — сальник; 27 — игольчатый подшипник; 28 — резиновое уплотнительное кольцо; 29 — уплотнитель упорного подшипника; 30 — упорный шарикоподшипник; 31 — стопорный штифт

Рис. 140. Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 — обойма; 2 -резиновая втулка; 3 — болт; 4 — кронштейн; 5 — штанга; 6 — верхняя резиновая подушка: 7 — чашка; 8 — гайка; 9 — поперечина подвески; 10 — стойка; 11 — нижняя резиновая подушка; 12 — растяжка передней подвески; 13 — буксирная скоба; 14 — контргайка; 15 — кронштейн; 16 — гайка

Читать еще:  Размер колес на волге 31105

Чтобы избежать проворачивания, на торцах распорной втулки нанесена зубчатая насечка. Такая же насечка имеется на одном из рычагов. Между торцами резьбовой втулки и торцами нижних рычагов имеется зазор, который необходим для вращения резьбовой втулки по распорной при прогибах пружин подвески. От попадания грязи через этот зазор втулки защищены резиновыми кольцами 14 круглого сечения. Для облегчения управления автомобилем шкворень поворотной цапфы установлен на двух игольчатых подшипниках 27, а осевое усилие воспринимается упорным шариковым подшипником 30, закрытым от попадания грязи уплотнителем 29.

Шкворень закреплен в поворотной цапфе 29 с помощью штифта 31, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. При эксплуатации автомобиля на шкворне появляется односторонний износ (вдавливание иголок подшипников), проявляющийся как «люфт шкворня». Люфт можно устранить поворотом шкворня на 90° и тем самым нагрузить ранее неработавшие поверхности, для чего на шкворне имеется вторая полукруглая лыска. Эту операцию можно делать, не разбирая поворотной цапфы. Нужно лишь удалить стопорный штифт, повернуть шкворень ключом за плоскую лыску Д, имеющуюся посредине, до совпадения отверстия под штифт со второй полукруглой лыской и в этом положении зафиксировать стопорным штифтом 31.

Ступицы передних колес вращаются на двух радиально-упорных конических роликовых подшипниках, установленных на валу поворотной цапфы. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для того, чтобы кольца постепенно проворачивались и не работали одной стороной, а также для того, чтобы можно было обеспечить нормальную затяжку подшипников при регулировке. Тугая посадка внутренних колец не допускает этого.

Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины. Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верхних рычагов. Амортизаторы снимаются с автомобиля без нарушения углов установки передних колес.

Верхний конец пружины подвески опирается на штампованную головку поперечины № 2 через резиновую шайбу с отбортовкой, предназначенную для уменьшения передачи на кузов шума и вибраций.

Для уменьшения крена автомобиля на поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 140). Штанга 5 стабилизатора изготовлена из пружинной стали; она выполнена в виде стержня с загнутыми концами; средняя ее часть прикреплена к лонжеронам рамы с помощью резиновых втулок 2 и обойм 1, а концы соединены с чашками через стойки 10 и подушки 6 и 11.


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Подвеска ГАЗ-24: секрет плавного хода легендарной «Волги»

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга», все еще популярный среди российских автолюбителей, славится передней подвеской необычной конструкции, благодаря которой машина и получила свою плавность хода. О подвеске ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10, ее устройстве, особенностях работы и техническом обслуживании читайте в этой статье.

Общий взгляд на подвеску автомобилей «Волга» ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10

Легковой автомобиль ГАЗ-24 «Волга» выпускался Горьковским автозаводом с 1967 года, для своего времени это был современный автомобиль, в котором использовались нетрадиционные технические и конструктивные решения. Данная модель производилась до 1985 года, когда ее сменила модификация ГАЗ-24-10, которая имела минимум отличий от предшественницы. Полностью производство 24-й «Волги» было прекращено в 1992 году.

На ГАЗ-24 установлена следующая подвеска:

• Передняя подвеска — независимая, шкворневая, рычажно-пружинная с гидравлическими амортизаторами;
• Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.

Одной из особенностей модели является устройство ее передней подвески — подобная по конструкции подвеска характерна именно для «Волги». Эта подвеска имеет довольно сложное устройство, она дорога в обслуживании и ремонте, однако шкворневая подвеска, в отличие от шаровой, более надежна и устойчива к большим нагрузкам. А, кроме того, шкворневая рычажная передняя подвеска в сочетании с традиционными рессорами задней подвески и является основой той мягкости и плавности хода, которая характерна для 24-й «Волги».

Задняя подвеска особенностей не имеет, она построена по классической схеме и в целом аналогична подвескам других легковых автомобилей.

Устройство и особенности работы передней подвески ГАЗ-24

Передняя подвеска содержит следующие детали:

• Кованая чугунная поперечина (поперечная балка), монтируемая на лонжероны подрамника;
• Система поперечных рычагов — двух верхних и двух нижних, устанавливаемых на поперечину и лонжероны;
• Амортизационная стойка, расположенная между верхними и нижними рычагами, ближе к поперечной балке;
• Шкворневой узел, который с одной стороны удерживает поворотный кулак и ступицу, а с другой монтируется на рычаги.

Основу подвески составляет система четырех рычагов — двух нижних и двух верхних. Нижние рычаги имеют большую длину, они шарнирно соединены с поперечиной и шкворневым узлом. Верхние рычаги более короткие, они с одной стороны также шарнирно соединены со шкворневым узлом, а с другой — с лонжероном подрамника. К нижним рычагам крепится опорная чашка пружины (крепеж осуществляется с помощью одноразовых болтов и гаек, которые после затяжке кернятся, а при последующей разборке меняются на новые), на которую устанавливается амортизатор и витая пружина. В верхней части амортизатор с помощью проушины крепится к оси верхних рычагов, а пружина упирается в верхнюю чашку.

Шкворневой узел состоит из вертикальной стойки, которая в верхней и нижней части имеет шарнирное соединение со всеми рычагами (с помощью резьбовых втулок), также на стойке выполнены приливы с отверстиями (головками), в которые на игольчатых подшипниках запрессовывается шкворень. Сам шкворень служит осью для поворотного кулака, который соединен со ступицей колеса. Обычно стойка и поворотный кулак со шкворнем представляет собой отдельный узел, продающийся в сборе (но не всегда).

Также в передней подвеске предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, снижающий крен автомобиля и предотвращающий его опрокидывание на поворотах. Основу стабилизатора составляет «П»-образная штанга, которая крепится к лонжеронам поперек кузова, а своими концами с помощью стоек (через резиновые втулки) соединена с опорными чашками пружин. Работает стабилизатор просто: при движении по ровному дорожному покрытию штанга не испытывает нагрузок и свободно удерживается во втулках; при возникновении крена штанга скручивается, в ней возникают реактивные силы, которые предотвращают дальнейший наклон кузова.

Работа передней подвески сводится к следующему. Шкворень в сборе с поворотным кулаком играет роль традиционной для современных автомобилей шаровой опоры — этот узел обеспечивает крепление колеса к подвеске с возможностью его поворота в вертикальной оси. Система рычагов дает возможность колесу перемещаться в вертикальной плоскости при преодолении неровностей дорожного покрытия. Амортизатор в сборе с пружиной (амортизационная стойка) демпфирует удары, колебания и вибрации, предотвращая раскачивание автомобиля на неровностях и при повороте.

Как нетрудно заметить, шкворневая подвеска имеет довольно сложное устройство, что отражается на ее обслуживании и ремонте — в целом, подвеску на ГАЗ-24 обслуживать и ремонтировать сложнее (да и элементарно дороже), чем подвеску на той же ВАЗовской «Классике» или даже на современных иномарках. Но это окупается более высокой надежностью, устойчивостью к высоким нагрузкам и долговечностью.

Устройство задней подвески ГАЗ-24

Задняя подвеска автомобиля устроена более просто. Ее основу составляют продольные листовые полуэллиптические несимметричные рессоры, к которым с помощью стремянок и подкладок крепится балка заднего моста. В верхней части моста между стремянками устанавливается конический резиновый буфер, сглаживающий удары моста о днище кузова при «пробоях» подвески. Рессоры монтируются на лонжероны пола кузова, в передней части — с помощью кронштейнов, в задней — с помощью серег.

Читать еще:  Масло для волги 406 двигатель

Также к рессорам крепятся гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. В нижней части они монтируются на ту же подкладку рессор, к которой монтируется мост, однако ось амортизатора смещена вперед относительно оси моста. В верхней части амортизатор крепится к кузову с помощью гайки. Амортизаторы установлены не вертикально, а под наклоном, они своей верхней частью направлены в сторону продольной оси кузова — такое решение позволило в ограниченном пространстве разместить большие амортизаторы.

Такая простая конструкция обеспечивает высочайшую надежность подвески при приемлемых характеристиках. Задняя подвеска ГАЗ-24 благодаря своей простоте нуждается в минимальном обслуживании, легко поддается ремонту и имеет большой ресурс.

Техническое обслуживание подвески автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10

Наиболее просто обслуживать заднюю подвеску — в ней необходимо периодически проверять надежность соединений, состояние амортизатора, наличие графитовой смазки между рессорами и состояние самих рессор. При необходимости производится замена изношенных резиновых втулок и других деталей подвески.

Передняя подвеска более требовательна к обслуживанию. В первую очередь, ее необходимо регулярно смазывать — для этого в ней предусмотрено шесть пресс-масленок, в которые каждые 6-6,5 тысяч км пробега добавляется свежее трансмиссионное масло. Пресс-масленки находятся в четырех резьбовых втулках на стойке (то есть — на каждой втулке верхних и нижних рычагов), а также в местах установки шкворня (две штуки). Добавлять масло необходимо до тех пор, пока оно не начнет вытекать через уплотнительные кольца втулок. Для предотвращения утечки и засорения масла пресс-масленки закрываются колпачками, которые при выполнении ТО важно не потерять.

Также нужно уделять внимание всем соединениям подвески и состоянию ее деталей. Периодически необходимо осматривать шкворень — он вследствие воздействия высоких нагрузок подвержен износу и с течением времени нуждается в замене.

Наконец, по необходимости производится регулировка геометрии ходовой части, то есть — установка развала и схождения. Это нужно делать на СТО при появлении признаков разрегулировки — появлении неравномерного износа резины, при «уводе» автомобиля в сторону, при затрудненном возврате руля в нейтральное положение и т.д.

Регулярное техническое обслуживание, использование качественной смазки и расходных материалов, и бережное отношение — все это гарантирует долгую эксплуатацию автомобилей ГАЗ-24, которые уже стали раритетными, но все еще остаются в строю.

Передняя подвеска волга 24

Передняя подвеска автомобиля (рисунок 1) — независимая, шкворневая, пружинная, рычажная (с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухстороннего действия; смонтирована на съемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел.
Для поглощения и уменьшения дорожных вибраций рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки 6 и 9, не требующие смазки. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки, которые зажимаются на верхних осях гайками 3, а в нижних — пальцами 8 с самотормозящей резьбой. Качание рычагов происходит только за счет деформации резиновых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси, для чего гайки 3 и пальцы 8 должны быть туго затянуты. При слабой затяжке и проворачивании распорных втулок или при проскальзывании резиновых втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изнашивается.

1 — гайка болта крепления оси верхних рычагов; 2 — регулировочные прокладки; 3 — гайка оси верхних рычагов; 4 — болт крепления оси верхних рычагов; 5 — болт крепления передней подвески к раме; 6, 9 — резиновые втулки; 7 — стопорная пластина; 8 — палец оси нижних рычагов

1 — головки рычагов; 2 — наружная резьбовая втулка; 3 — распорная резьбовая втулка; 4 — головка стойки; 5 — защитное кольцо; 6 — гайка; 7 — палец; 8 — игольчатый подшипник; С — маслянный канал

Наружные концы рычагов соединены с головками стойки через резьбовые шарниры. Наружная резьбовая втулка 2 (рисунок 2) запрессована в головку 4 стойки, а внутренняя распорная 3 зажата между головками рычагов, стянутых пальцем 7 с гайкой 6. Между торцами резьбовой втулки и торцами верхних и нижних рычагов имеются зазоры А и В, которые необходимы для вращения резьбовой втулки по распорной при качании подвески. Зазоры А и В должны быть одинаковыми. От попадания грязи через этот зазор втулки защищены резиновыми кольцами 5 круглого сечения.
Резьбовая распорная втулка 3 имеет мелкую торцовую насечку (60 зубьев). Такая же насечка имеется на одной из головок рычагов. При затяжке гаек пальцев шлицы насечки входят друг в друга и втулку нельзя провернуть даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затяжки шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки рычага, увеличивая тем самым надежность стопорения резьбовой втулки от проворачивания.

Для уменьшения усилия, необходимого для поворота передних колёс, поворотный кулак (рисунок 3) и стойка соединяются друг с другом с помощью шкворня 13 через игольчатые подшипники 8, установленные в ушках стойки и защищенные от попадания грязи кольцевыми уплотнителями 9.
Шкворень в поворотном кулаке закреплен и ограничен от осевых перемещений штифтом 12, входящим в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Между верхними ушками стойки и кулака установлен упорный шариковый подшипник 11, защищенный от попадания грязи специальным уплотнителем 10.
Ступица 5 переднего колеса вращается на двух радиально-упорных конических роликовых подшипниках 4 и 6, установленных на цапфе поворотного кулака. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для того, чтобы кольца постепенно проворачивались и не работали одной стороной, а также для того, чтобы можно было обеспечить нормальную затяжку подшипников при регулировке. Туго посаженные кольца работают одной стороной и быстрее выходят из строя, поэтому не допускается стопорить кольца на цапфе.
Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины, Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верхних рычагов. Амортизаторы снимаются с автомобиля без нарушения углов установки передних колес.
Верхний конец пружины подвески опирается на штампованную головку поперечины № 2 через резиновую шайбу с отбортовкой, предназначенную для уменьшения передачи на кузов шума и вибраций.

1 — колпак ступицы; 2 — гайка; 3 — стопорная шайба; 4 — наружный роликовый подшипник; 5 — ступица; 6 — внутренний роликовый подшипник; 7 — сальник; 8 — игольчатый подшипник; 9 — резиновое уплотнительное кольцо; 10 — уплотнитель упорного подшипника; 11 — упорный шариковый подшипник; 12 — стопорный штифт; 13 — шкворень; 14 — регулировочная шайба; 15 — маслоотражатель; 16 — упорная шайба; 17 — поворотный кулак; А — лыска под штифт; В — лыска под штифт

1 — обойма; 2 — резиновая втулка; 3 — болт; 4 — кронштейн; 5 — штанга; 6 — верхняя резиновая подушка; 7 — чашка; 8 — гайка; 9 — поперечина подвески; 10 — стойка; 11 — нижняя резиновая подушка; 12 — растяжка передней подвески; 13 — буксирная скоба; 14 — контргайка; 15 — кронштейн; 16 — гайка

Для уменьшения крена автомобиля на поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рисунок 4). Штанга 5 стабилизатора изготовлена из пружинной стали; она выполнена в виде стержня с загнутыми концами. Средняя часть штанги стабилизатора прикреплена к лонжеронам рамы с помощью резиновых втулок 2 и обойм 1. Концы штанги стабилизатора соединены с опорными чашками пружины через стойки 10 и резиновые подушки 6 и 11.

Следует обратить особое внимание на подтяжку гаек 6 (см. рисунок 2) пальцев. Головки рычагов стягиваются гайкой до упора в резьбовую распорную втулку. При этом распорная резьбовая втулка, по отношению к пальцу, остается неподвижной. Однако, в процессе эксплуатации автомобиля затяжка пальцев может ослабнуть по разным причинам.

Читать еще:  Последняя волга машина

В результате ослабления затяжки внутренняя резьбовая втулка вывертывается из наружной до тех пор, пока наружная резьбовая втулка не упрется своим торцом в головку рычага (см. рисунок 136 справа). Подвеску может заклинить и она становится жесткой. Начинается износ торцов головок рычагов, втулок и резьбовых пальцев. Этот износ может сопровождаться скрипом.

На противоположном конце открывается пространство и мимо защитного кольца, а также между втулкой и пальцем, в резьбовое соединение начинают проникать грязь и вода. Вода быстро вымывает смазку, детали коррозируют, резко увеличивается момент трения в резьбовом соединении (вплоть до заклинивания) и резьбовая втулка начинает проворачиваться и работать по пальцу. Такая ненормальная работа приводит не только к быстрому износу рычагов, пальцев и втулок, но может привести к поломкам головок стоек и рычагов. В том случае, когда произошло все же ослабление крепления, а резьбовые втулки «перегнало» к торцам головок, необходимо проделать следующие операции.
Поднять автомобиль и установить его на подставки под чашки пружин передней подвески, снять передние колеса, очистить головки стоек и рычагов от грязи, отсоединить стойки от головок рычагов и вывернуть внутренние резьбовые распорные втулки.
Тщательно промыть резьбовые втулки как наружные, так и внутренние, уплотнительные кольца и торцы рычагов от грязи, определить степень их износа и, при необходимости, заменить.
Смазать рекомендованной смазкой и ввернуть резьбовые втулки так, чтобы разница между размерами А и В не превышала 0,8 мм (см. рисунок 2 слева), установить стойку со втулками между головками рычагов. Проверить снова разницу между размерами А и В, так как во время установки она может быть нарушена, если необходимо откорректировать положение втулки, затянуть гайки и установить защитные кольца.
Смазка резьбовых втулок и игольчатых подшипников должна производиться до выхода смазки из-под уплотнителя шарикоподшипника и защитных колец резьбовых втулок.
Через нижнюю пресс-масленку смазываются игольчатый подшипники нижняя резьбовая втулка. Через среднюю пресс-масленку смазываются верхний игольчатый подшипник шкворня и упорный шариковый подшипник. Через верхнюю пресс-масленку смазывается только верхняя резьбовая втулка. После смазки все пресс-масленки должны быть закрыты защитными колпачками во избежание попадания грязи в подшипники при последующей смазке.
В случае непрохождения смазки необходимо сделать следующее:
&nbsp 1. Поднять домкратом подвеску под чашку пружины.
&nbsp 2. Снять колесо и тщательно очистить место разборки от грязи.
&nbsp 3. Отвернуть гайку 6 и вынуть палец 7.
&nbsp 4. Вывернуть резьбовую втулку 3 и промыть её.
&nbsp 5. Очистить масляный канал С.
&nbsp 6. При сборке старых или замене новыми втулками обильно смазать детали смазкой ВНИИ НП-242 или ЦИАТИМ-201. Во время сборки выдержать одинаковые зазоры А и В. Допустимая разница в зазорах 0,8 мм. Уплотнительные кольца не должны быть перекручены.
&nbsp 7. После сборки на подвеске через пресс-масленки смазать резьбовые втулки смазкой ТАД-17И до выхода смазки из-под уплотнителей.

При эксплуатации автомобиля на шкворне появляется односторонний износ (вдавливание иголок подшипников), проявляющийся как «люфт шкворня». Люфт можно устранить поворотом шкворня на 90 и тем самым нагрузить ранее неработавшие поверхности, для чего на шкворне имеется вторая полукруглая лыска А (см. рисунок 3). Эту операцию можно делать, не разбирая поворотного кулака. Нужно лишь удалить стопорный штифт, повернуть шкворень ключом за плоскую лыску В, имеющуюся посредине, до совпадения отверстия под штифт со второй полукруглой лыской и в этом положении зафиксировать стопорным штифтом 12.

При регулировке затяжки подшипников ступиц передних колес рекомендуется заменить смазку, заложив в каждую ступицу новой жировой смазки. При ввертывании колпаков на место подшипники будут смазаны. Однако, если неработавшая смазка вблизи подшипников не потемнела и не стала жидкой, её менять не следует. В этом случае, сняв ступицу с подшипниками с поворотного кулака, следует вдавить неработавшую смазку в подшипники и снова поставить ее на место. Эту операцию надо делать аккуратно чистой жесткой кистью, чтобы в подшипники не попала грязь.

Для замены смазки в ступице ее необходимо снять с цапфы поворотного кулака, удалить смазку и тщательно промыть керосином подшипники и внутренние полости ступицы. Снимать сальник и внутренний подшипник при промывке не следует во избежание нарушения уплотнения. Поэтому удалять старую смазку в зоне между сальником и подшипником можно только особо тщательной промывкой. При закладке свежей смазки нужно обильно промазать внутренний подшипник, смазать кромку сальника, заполнив пространство между роликами, а также между подшипником и сальником, установить ступицу на место. Далее следует заложить смазку (почти полностью) в колпак, закрывающий ступицу и, после установки наружного подшипника и регулировки их затяжки, завернуть колпак на место — при этом обильно промазывается наружный подшипник.

В случае необходимости снятия сальника его можно выбить легкими ударами молотка через медную оправку по внутреннему кольцу внутреннего подшипника 6.

Упорная шайба 16 выпрессует сальник из гнезда без повреждений. При установке этого же сальника на место следует помнить, что уплотнение по наружному диаметру сальника может быть нарушено, так как резина «привыкает» к своему месту, стареет и размеры по наружному диаметру сальника нарушаются.

Для того, чтобы смазка, пропущенная сальником, не попадала на тормозные колодки, установлен тормозной щит с маслосборником. В тормозном щите имеется отверстие, через которое смазка выходит наружу.

Регулировка подшипников ступиц передних колес выполняется в следующем порядке:
&nbsp 1. Расшплинтовать и отпустить регулировочную гайку 2 на одну прорезь (1/8 оборота). Толкнув колесо рукой, проверить насколько свободно оно вращается. Если при этом обнаружится задевание или притормаживание, то их нужно устранить.
&nbsp 2. Затянуть гайку. При затягивании гайки нажимать на ключ плавно, без рывков. Одновременно с затяжкой гайки поворачивать колесо, чтобы ролики заняли правильное положение в подшипниках.
&nbsp 3. Отпустить гайку на одну или две прорези в зависимости от того, как расположилась прорезь на гайке относительно отверстия для шплинта в цапфе после затяжки гайки. Если после затяжки отверстие для шплинта видно через прорезь гаички, то отпустить гайку до совпадения прорези на следующей грани с отверстием для шплинта и зашплинтовать гайку. Если отверстие для шплинта не видно через прорезь в гайке, то гайку отвернуть сначала до совпадения прорези в гайке с отверстием для шплинта на цапфе и далее до совпадения следующей прорези с отверстием в цапфе.

В том случае, если ступица снималась с цапфы кулака, то регулировку подшипников ступиц производить в следующем порядке: установить ступицу с тормозным барабаном на цапфу поворотного кулака и затянуть гайку, проверить вращение ступицы, устранить задевания или притормаживания, если они имеются, и приступить к дальнейшей регулировке, как указано выше в пунктах 2 и 3.

Правильность регулировки подшипников окончательно проверяется в пути по нагреву ступиц колес. Наличие ощутимого нагрева после пробега 8—10 км указывает на то, что подшипники чрезмерно затянуты, и гайку нужно отвернуть на одну прорезь. Допускается незначительный нагрев ступицы лишь при установке новых подшипников или замене сальника ступицы.

При проверке регулировки подшипников по нагреву ступиц не следует пользоваться рабочими тормозами, так как в этом случае ступицы нагреваются от тормозных барабанов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector