Салон волги 3102 - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Салон волги 3102

ГАЗ-3102 — Мерседес Страны Советов

Эту Волгу называли представительской. Вспоминаем историю модели и опыт эксплуатации ГАЗ-3102.

ГАЗ-3102

Но дальше стало «весело». Новая нижегородская машинка настолько приглянулась чиновникам, что они тут же вознегодовали от одной только мысли, что на таком автомобиле будут ездить не только они, но и какие-нибудь доктора наук или народные артисты. Все прекрасно знали, что купить ГАЗ-24 было крайне тяжело, но все-таки можно — именно поэтому для ГАЗ-3102 решили установить «железный занавес» местного значения. «Ноль-вторую» решили поставить особняком, резко ограничив ее тираж. А поскольку 24-му ГАЗу давно было пора на пенсию, простым смертным, добившимся-таки разрешения приобрести дорогую игрушку в личное пользование, решили предлагать нечто среднее — ГАЗ 24–10. Торпедо — жесткое, тормоза — барабанные, кузов — древний, ну и ладно… Эдакая ГАЗ-24, побывавшая у модного кутюрье.

Освоение 3102-й изначально шло очень нервно. Чаще брыкались панель приборов из Сызрани и тормозные цилиндры из Кинешмы. Но пока новенькие машинки шли, в основном, для аппарата ЦК, обратная связь срабатывала отменно — критика со Старой площади действовала очень даже эффективно. Однако затем было приказано прекратить поставку элитных машин в массы…

ГАЗ-3102 универсал

Вслед за форкамерным движком ушел в небытие хороший бензобак, а вместе с ним и удобный багажник. Производить какой-то новый бензобак при малом выпуске машин сочли неразумным, а потому на «элитную» машину с позором вернули убогий 55-литровый, снова засунув его под брюхо. Запаска вылезла наверх, заняв собой половину багажника, но… но какое дело чиновникам до объемов бака и багажника? Поэтому смотреть на вожделенный «Мерседес» перестали.

С тормозами — своя песня. Их по директиве министерского начальства позаимствовали у Москвича: унификация… Конструкторы, правда, упирались как могли: не выдержат, мол — машина-то куда тяжелее. Но указание «еще раз все просчитать» выполнили. Оказалось: выдержат, но на пределе. Автомобиль успешно прошел все положенные испытания, но позже, в гаражах (да не простых, а начальственных) все и началось. После нескольких аварий с внезапно отказавшими от перегрева тормозами пришлось даже выпустить засекреченную инструкцию, как и сколь часто менять тормозную жидкость. Оказалось, что со временем она впитывала влагу, а потому кипение наступало куда раньше положенного… Директива грозно приказывала в обязательном порядке перед заливкой проверять ее «на вшивость», то бишь на реальную температуру кипения. Мол, соответствует ли ГОСТу? Впрочем, вскоре кроме отечественной тормозной жидкости «Нева» появились DOT-3, DOT-4, и проблема решилась сама собой.

ГАЗ-3102, линзованные фары

После развала страны для 3102-й началась новая жизнь. Очумевшие от переизбытка средств чиновники радостно накупили «Мерседесов», а потому Волге пришлось, наконец-то, шагнуть в народ. Тут-то и выяснилось, что 3102-я получилась настолько удачной, что вполне сможет продержаться на плаву очень долго. Более того, для нее придумали замечательный термин: «представительская»! Начиная с этой модели Волги существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24–10, а затем — 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые Волги». А вот 3102-я все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства — как комод красного дерева или фамильный портрет. При этом она потихоньку обретала измененную переднюю подвеску, мощный впрысковый мотор, пятиступенчатую коробку, гидроусилитель руля, современный салон и т.п.

Наверное, это парадокс социализма или другого «изма»… Именно классические технические решения, заложенные в Волгу полвека назад, помогли ГАЗу долгое время держаться на плаву даже с приходом рынка. А вот ставка на «супермодель» ГАЗ-3111 образца 1998 года, напротив, оказалась крайне неудачной. Если 3102-ю брали те, кто по-прежнему видел в ней самую русскую машину последних десятилетий, не желая «поступаться принципами», то «одиннадцатая» не имела своего лица и выглядела пародией на иномарку — дорогой, неуклюжей и аляповатой. В итоге, выпустив примерно три сотни таких машин, завод поставил на них крест. Зато «двадцатьчетверка» и ее ближайшие родственницы фактически продержались на конвейере более сорока лет!

Из личного опыта

На отцовской 24–10 мы в свое время накатали примерно 130 тысяч километров. Позже, когда я купил первую в жизни машину — а это была как раз 3102, то мой «волжский» пробег удвоился. Далеко не рекорд, конечно, но это был реальный режим эксплуатации. Про 24–10 образца 1987 года расскажу как-нибудь отдельно — это действительно интересно. А вот по 3102-й пробегусь сейчас.

Финский салон ГАЗ-3102

Я купил не просто конвейерную Волгу, а тюнингованную, от фирмы СЕТ. В 2001 году это казалось очень круто: на моей «Волжанке» изначально было заменено едва ли не всё! Что конкретно? Электропроводка плюс все датчики, а также колпачки, прокладки, кольца, вкладыши, катушки, свечи, сцепление, гидронатяжители, гидротолкатели, цепи, барабаны, глушитель… При этом вместо башмаков сразу же появились сетовские звездочки, чуть позднее мое чудо обрело гидроусилитель руля ZF с рулем «Нарди» в придачу, литые диски и кондиционер. Да и еще финский салон! И гильзы в цилиндры. Музыка и шумоизоляция — не в счет…

Про финансы не спрашивайте: я делал все это даже с удовольствием, потому что Волга для меня была любимой игрушкой. Мне хотелось делать ей хорошо. Конечно, по-хорошему надо было сразу замахиваться на импортный движок и коробку, но таких денег у меня даже близко не было. Сегодня могу сказать: мол, и слава Богу, что не было, но тогда хотелось сделать самую-самую машину, которой нет ни у кого.

ГАЗ-3102

Финал был не очень радостный. Небеса решили похихикать над «русским тюнингом» — список изначально замененных элементов оказался слишком скромным и полностью не совпал с перечнем того, что потребовало замены позднее! За четыре года ей потребовались вторая коробка передач, второй блок управления двигателем, второй механизм стеклоочистителей, второй ДМРВ, вторая помпа, третий аккумулятор, третий генератор, четвертый насос омывателя, пятый центральный переключатель света… Это я не считаю мелких «взбрыкиваний» типа заеданий приводов дверных замков и сгорающих в пробке предохранителей электровентилятора системы охлаждения. Более того, иногда случалось такое, чего вообще не может быть… Вы, к примеру, видели, чтобы от фары отваливался рассеиватель? То-то…

ГАЗ-3102

Почти все мне меняли по гарантии, за что спасибо тому же СЕТу. Но за пять лет «совместного проживания» мне порядком надоело мотаться на сервис чуть ли ни каждую неделю. Возможно, что в стародавние времена Волги вообще не ломались, но я, к сожалению, таких не видел.

Шторки на ГАЗ-3102

Можете мне не верить, но если бы моя «брюнетка» обладала более покладистым характером, я бы ездил на ней до сих пор. Всегда хотелось иметь машину «не как у других». Однако все сложилось иначе — после того как эта стерва вдруг решила заглохнуть на подъеме, будучи при этом в сумасшедшей пробке, а потому, собрав проклятия в мой адрес от остальных участников движения, я не выдержал и мысленно подал на развод.

Через месяц мы расстались навсегда.

Жалею? Очень. При всем при том что нынешняя Volvo вообще не ломается — даже ни одна лампочка не перегорала. Но Волгу я любил гораздо больше. А когда любишь, разве можно объяснить, за что именно?

Читать еще:  Реставрация салона волга 21

Сколько стоил самый дорогой советский автомобиль 80-х

Иван Баранцев Фото ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Одно из определений слова «доход» — это разница между оптовой и розничной ценой. Эта разница, именуемая «наценкой», лежит в основе ценообразования и «философии» торговли вообще. Обычно наценка составляет от 10 до 15%, но бывают и исключения. В Советском Союзе таким исключением являлись легковые автомобили, достававшиеся населению в два-три раза дороже оптовой цены. Но даже из такого исключения, ставшего правилом, были еще исключения.

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга» можно назвать долгожителем советского и российского автопрома, а еще — рекордсменом по рестайлингу, этапы которого можно проследить по смене индексов: 24, 24-10, 31029, 3110 и 31105. Модель 3102 в этот ряд не попадает, так как выпускалась с 1981 по 2008 год параллельно с другими «Волгами», хотя изначально предполагалось, что именно она придет на смену ГАЗ-24.

ГАЗ-3102 создавали старым проверенным способом — не очень серьезными изменениями в конструкции ГАЗ-24, но с обязательным обновлением передней и задней части, а также дверных ручек и колесных колпаков. Внутри полностью новым стал салон. Двигатель получил форкамерно-факельное зажигание, а на передних колесах появились дисковые тормоза

Фото: ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

По этому поводу Совет Министров даже издал распоряжение N 2797 от 19 декабря 1979 года, и, согласно ему, Горьковский автомобильный завод должен был изготовить в 1981 году 6 тыс. машин, на следующий год — 67 тыс., а затем выпускать по 75 тыс. ежегодно. Причем половину — с двигателями, оснащенными форкамерно-факельным зажиганием, в которых топливовоздушная смесь для повышения эффективности ее сгорания поджигалась раскаленным факелом, воспламенявшимся в форкамере от свечи зажигания. В отличие от искры, факел легко зажигал обедненную смесь, сгоравшую намного быстрее и равномернее, чем при классическом зажигании. Кроме того, повышалась экономичность и снижалась токсичность выхлопа.

План так и не выполнили: производство модели началось только в декабре 1981 года небольшими партиями и по обходной технологии. В течение 1982 года Совет Министров и Минавтопром в лице его главы Виктора Николаевича Полякова выясняли отношения по поводу провала с началом серийного выпуска ГАЗ-3102.

В апреле Поляков сообщал «наверх», что причина «вызвана возникшими трудностями в конструктивной доработке двигателя с форкамерно-факельным зажиганием и особенно карбюратора к этому двигателю».

В декабре Поляков оправдывался тем, что для полного перехода на модель 3102 требуется строительство новых производственных площадей на Горьковском автозаводе, Заволжском моторном заводе и Арзамасском заводе автозапчастей, а также закупка нового оборудования, в том числе и иностранного. И еще, конечно же, сокращением объема капиталовложений по этим предприятиям — самым популярным оправданием в СССР во все времена.

В восьмидесятые годы «дорогим и богатым» считался салон с обилием пластика, и «Волга» ГАЗ-3102 не стала исключением. Этот факт Виктор Николаевич Поляков ловко обернул в свою пользу, сделав одним из пунктов своих оправданий: «На автомобиле применяется увеличенное количество изделий из пластмасс и новых тканей, требующих дефицитных материалов»

Фото: ГАРФ, РГАЭ и Союз машиностроителей России

Именно Виктор Николаевич Поляков в декабре 1982 года предложил сохранить производство ГАЗ-24, а ГАЗ-3102 выпускать в небольшом масштабе: в 1983 году — 3 тыс., в 1984 году — 4 тыс., в 1985 — 5 тыс. От модификации ГАЗ-3102 с обычным мотором Поляков отказался вообще, хотя Госкомцен СССР считал, что она «позволит увеличить поступление средств в бюджет за счет повышенных отчислений налога с оборота». Председатель Государственного комитета цен Совета Министров СССР Николай Тимофеевич Глушков оказался единственным, кто на совещании у зампреда Совмина Алексея Константиновича Антонова отстаивал серийное производство такой «Волги», но его мнение не являлось решающим.

Принцип работы форкамерно-факельного зажигания заключается в повышении эффективности сгорания топливовоздушной смеси поджиганием ее раскаленным факелом. В таком двигателе камера сгорания делилась на две части: основную и дополнительную — форкамеру. Водители и автослесари в шутку называли такой мотор «форкамерно-фекальным»

Глушков предлагал и особое распределение уже выпускаемых «Волг» с форкамерно-факельным зажиганием: «поручить Госплану ограничить в настоящее время выделение автомобиля ГАЗ-3102 госучреждениям в качестве служебных машин, с тем, чтобы большее их количество поступало в торговую сеть для реализации населению».

Оптовую цену на ГАЗ-3102 к тому моменту уже утвердили — она составляла 4600 рублей, а розничную цену предлагали установить в 25 тыс. рублей. Такой разницы не было ни у одного советского автомобиля, а диктовалась она, скорее всего, желанием покрыть убытки от так и не начавшегося массового производства.

Но вышло все наоборот. Более современная и солидная «Волга» ГАЗ-3102 быстро стала «министерской», а в продажу практически не поступала. Вопрос о полной замене ГАЗ-24 на ГАЗ-3102 еще раз рассматривался в Совете Министров в мае 1983 года. На этот раз Поляков отбоярился тем, что двигатели с форкамерно-факельным зажиганием пока не очень надежны, а Горьковскому автозаводу надо выпускать такси ГАЗ-24-01, для которых важна именно надежность. А закончил и вовсе на высокой ноте: «. в ближайшее время внимание коллектива завода должно быть сосредоточено на выпуске новой оборонной продукции, а также на освоении экономичных дизельных поездов для сельского хозяйства». Больше к вопросу о полной замене ГАЗ-24 на ГАЗ-3102 Совет Министров не возвращался.

Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102

Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы «больше, лучше и мощнее». Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с «двадцать первой»), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной «ширпотребной» продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.

«У лучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.

Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.

Несбывшиеся мечты

Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.

Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.

Читать еще:  Ремень грм на волгу 31105 крайслер

Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.

За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги

Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.

Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.

Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.

Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.

При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.

Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.

Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14

Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.

Загадочная форкамера

Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.

Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.

Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки

Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.

В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.

Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами

Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.

Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.

В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.

ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг

Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.

Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел

Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.

Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).

Салон волги 3102

Только мы, знаем, ваши мечты! Коллекционные автомобили, техника и вооружение.
От ретро-старины до концептов будущего

По уровню «конвейерного долголетия» Волге ГАЗ-3102 нет равных среди остальных горьковских легковых автомобилей, ведь «консервативно-номенклатурной» машине, выпущенной в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», удалось пережить и своё государство, продержавшись «в строю» двадцать восемь лет.

Эту Волгу называли представительской, на нее пересели те чиновники, которым была не положена обновленная Чайка ГАЗ-14, ставшая совсем малотиражной и потребовавшая поддержки в лице «люксовой» Волги ГАЗ-3102 – секретари обкомов, многие генералы, республиканские министры и т.п. «Мерседес страны советов» оставался в таком статусе и после объявленной М.С.Горбачевым «борьбы с привилегиями» и до массового прихода в спецгаражи иномарок. Именно классические технические решения, заложенные в Волгу полвека назад, помогли ГАЗу долгое время держаться на плаву даже с приходом рынка.

Читать еще:  Реставрация газ 21 волга

В середине 90-х на фоне инициативы первого губернатора Нижегородской области Бориса Немцова пересадить чиновников на отечественные автомобили, заводчане и околозаводские тюнингателье изготовили некоторое количество модифицированных Волг, в том числе и несколько удлиненных версий повышенной комфортности. Автомобили выпускались на заказ и имели индивидуальную комплектацию. Новый виток интереса к модернизации кузовов произошел и на десятилетие позже, с целью поднять престиж марки, но не увенчался успехом и производство легковых автомобилей на Горьковском автозаводе было прекращено.

Во времена же СССР лидерство Волги любой модификации на рынке было абсолютным. Начиная же с этой модели, Волги существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24–10, а затем — 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые Волги», а вот 3102-я все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства — как комод красного дерева или фамильный портрет. При этом она потихоньку обретала измененную переднюю подвеску, мощный впрысковый мотор, пятиступенчатую коробку, гидроусилитель руля, современный салон и т.п.

Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на внешность будущей 3102. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности. Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.

Благодаря удачно найденным решениям, дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны. Машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей.

Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и более безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.

Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки». Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.

Консервативная внешне «тридцать первая» полностью обновилась внутри с приходом модели 3110, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «чайковский мост», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере до середины нулевых годов. Уже на самом закате карьеры волею судьбы «ноль вторая» даже получила под капот «чужое сердце» – двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., потребовавший компоновочных изменений.

Волги традиционно пользовались спросом у советских военных и у различных спецслужб. В зависимости от принадлежности к ведомству и возложенных задач на них устанавливалось различное оборудование. Поэтому когда в КБ Смирнова обратился заказчик с просьбой подготовить к одному из ведомственных юбилейных мероприятий антуражный атмосферный, исторически выверенный автомобиль, мы предложили не просто классическую незаметную серийную «черную Волгу», а «большую черную Волгу лимузин», грозно ощетинившуюся многочисленными антеннами блокиратора радиоуправляемых взрывных устройств «Пелена-7». Данная концепция получила одобрение и мы приступили к поискам подходящего экземпляра.

Данный стретч околозаводской нижегородской фирмы «Автосоюз», ставший гвоздем выставки «Автотехсервис-95» (был продан и оплачен в первый же день мероприятия), был обнаружен в городе Ростов-на Дону у ценителей марки Горьковского завода. Автомобиль был в очень хорошем состоянии для своих лет. На автомобиле были убраны все недочеты: отсутствовал гул КПП, заднего моста, течи двигателя из мест соединений через резиновые прокладки. При проведении пробной поездки перед приобретением, владелец непринужденно продемонстрировал способность лимузина довольно быстро набирать скорость под 200 км/ч, после чего были осуществлены все необходимые регистрационные действия. Объект прибыл своим ходом в Санкт-Петербург и в КБ приступили к его подготовке.

Лакокрасочное покрытие после предварительной подготовки было обновлено, салон был сохранен в первоначальном виде, после тщательной чистки и обработки средствами по уходу, а сиденья были заменены на новые импортные кожаные. Часть мультимедийных устройств не работала, но было принято решение их отремонтировать и оставить для сохранения атмосферы того времени. Была обслужена и заправлена климатическая установка. Заменена система выхлопа и охлаждения двигателя и перебрана тормозная система.

В целях приведения Волги к идеальному коллекционному состоянию автомобиль прошел весь цикл ремонтно-восстановительных работ.

В КБ Смирнова существует неписанное правило- любое ТС, на которое в последствии будет установлена фирменная эмблема конструкторского бюро имени Смирнова со стилизованным изображением древнеславянского бога, символа борьбы с вселенским злом, должно отвечать самым высочайшим стандартам коллекционирования, и качество реставрационных работ подразумевает последующее хранение экспоната в первозданном виде в течении многих десятилетий, при условии соблюдения рекомендаций и использовании авторизованных КБ мест ответственного хранения, для того чтобы эти предметы автомобильного наследия могли передаваться из поколения в поколение, представляя собой, в полном смысле этого слова, фамильную ценность и семейную реликвию, вызывающую гордость потомков за своих отцов. Поэтому все экземпляры, если иное не обговаривается отдельно по условиям технического задания заказчика, проходят полный цикл ремонтно-восстановительных или ремонтно-реставрационных работ, включающий в себя:

  • поэтапное фотографирование и архивация фотоматериалов всего цикла ремонтно- реставрационных работ ;
  • полная разборка ТС;
  • дефектовка согласно каталогам производителя ТС и имеющимся архивным историческим материалам;
  • пескоструйную обработку кузова, шасси, рамы ТС;
  • кузовные работы, замена кузовных деталей;
  • подготовку под покраску кузова, шасси, рамы ТС;
  • ремонт и замена элементов подвески, тормозной системы, системы выхлопа, системы охлаждения двигателя ТС;
  • профессиональная окраска в покрасочно-сушильной камере именитого итальянского производителя;
  • предварительная сборка и подгонка узлов и агрегатов;
  • обслуживание и ремонт двигателя, элементов и узлов трансмиссии;
  • диагностика и ремонт электрических цепей и электрооборудования ТС;
  • перетяжка и реставрация салона и элементов интерьера ТС;
  • хромирование и реставрация элементов декора, как внутренних так и наружных;
  • финишная сборка;
  • пуско-наладочные работы;
  • дорожные испытания (по согласованию с заказчиком)

Помимо стандартных, вышеописанных процедур, на данном ТС были опционно установлены, согласно техническому заданию заказчика сигнальные-громкоговорящие устройства, соответствующие периоду выпуска, а также сигнальные проблесковые маяки синего и зеленого цвета, а также служебная радиостанция и оригинальный блокиратор радиоуправляемых взрывных устройств «Пелена-7» с размещением всех антенн на крыше автомобиля согласно штатным инструкциям. Также были изготовлены и установлены на передних крыльях лимузина уникальные флагштоки с вышитыми флагами «Главного разведывательного управления» высочайшего качества.

Таким образом, при минимальном изменении внешнего облика и сохранения в целом концепции строго классического спецавтомобиля, удалось подготовить эффектный лимузин, ставший участником праздничного памятного мероприятия и художественно его дополнивший.

Что в совокупности позволило получить в каталожном исполнении редчайший коллекционный автомобиль, способный украсить лучшие музейные собрания или частную коллекцию.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector