Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристика заз 966

Автомобиль ЗАЗ-966: технические характеристики (фото)

Автомобиль особо малого класса, ЗАЗ-966 («Запорожец»), выпускался в городе Запорожье на заводе «Коммунар» с 1967 по 1972 год. Является преемником ЗАЗ-965, того самого легендарного «горбатого». Первый «Запорожец» второго поколения сошел с конвейера в 1966 году, причем на машину устанавливался двигатель от 965-й модели. Спустя год автомобиль получил новый 30-сильный силовой агрегат. При этом модификация для инвалидов по-прежнему оснащалась мотором мощностью 27 л. с., но такой тяги для тихоходной машины было вполне достаточно.

Планы и реальность

Выпуск нового «Запорожца» предполагался в пределах 150 тысяч машин в год, но к началу 1972 года удалось выйти на рубеж только 100 тысяч. В то время все профильные ресурсы СССР были сосредоточены на налаживании производства лицензионных моделей автомобиля «Жигули» Волжского автомобильного завода, поэтому ЗАЗ-966 оказался на втором плане как машина менее перспективная.

Этика производства

При разработке легковых автомобилей существует определенный порядок, при котором кузов новой модели не должен повторять очертания уже существующей зарубежной. Это вопрос этики, и ему стараются следовать во всех конструкторских бюро мира. Модель ЗАЗ-966, фото которой свидетельствуют о ее идентичности с немецким автомобилем марки NSU Prinz IV, вызвала ряд нареканий по этому поводу со стороны руководства фирмы NSU Motorenwerke AG. Немецкие специалисты указывали на внешние совпадения. Основные компоненты экстерьера ЗАЗ-966 действительно повторяют очертания немецкого аналога. Технологическая полоса в зоне под окнами, опоясывающая кузов, в точности соответствует обводам немца. Но у модели NSU нет воздухозаборников, своеобразных «ушей», которыми отличается ЗАЗ-966. Это и решило дело. А возможно, немецкий производитель просто решил не связываться, и вопрос был закрыт.

Интерьер

Автомобиль ЗАЗ-966, несмотря на свои скромные габариты, отличается достаточно просторным салоном, рассчитанным на свободное размещение четырех человек, включая водителя. Конструктивной особенностью внутреннего пространства машины являются углубленные ниши в передней части. Педали управления задвинуты далеко вперед, что дает возможность водителю расположиться с относительным комфортом. Пассажир справа также может вытянуть ноги и находиться в удобном положении. Такая компоновка располагает к релаксации, ни водитель, ни пассажир не устают во время поездки.

Форма сидений дополняет общую направленность салона, спинки кресел позволяют максимально откинуться назад и устроиться с удобством. На автомобиле ЗАЗ-966, характеристики которого не предполагают дальние поездки, все же при необходимости можно проехать с комфортом не одну сотню километров.

Ходовая часть

Передняя независимая подвеска машины достаточно сложной конструкции. Рычаги работают в тесной взаимосвязи с торсионными устройствами скручивания, которые расположены поперечно и являются основными упругими элементами. Торсионы заключены в тонкостенные стальные трубы, каждый из них зачеканен в средней точке. Таким образом обеспечивается двойная функция устройства: от центра отходят два полуторсиона, связанных с рычагами подвески. Шарнирные соединения у ЗАЗ-966 аналогичны вазовским сайлент-блокам, но они сделаны на основе металлокерамики, что почти в два раза увеличивает ресурс износа.

Шкворневые узлы прежней модели были упразднены, а переднюю подвеску оснастили поворотными кулаками на шаровых шарнирах. Поворотные механизмы соединялись тягой с двойной резьбой типа «талреп», которая позволяла регулировать схождение передних колес. Рулевой механизм червячной конструкции обеспечивал стабильное движение автомобиля и плавное вхождение в повороты.

Задняя подвеска была заново сконструирована и представляет собой маятниковые рычаги треугольной вытянутой формы, связанные с полуосями двумя внешними шарнирами, один из которых карданного типа. Если у предыдущей модели ЗАЗ-965 качание полуосей в вертикальной плоскости было необходимо (владельцы помнят скошенные задние колеса автомобиля), то у нового «запорожца» такая необходимость была минимальной.

Гидравлические амортизаторы как передней подвески, так и задней совмещались с цилиндрическими стальными пружинами, что обеспечивало эффективную стабилизацию раскачивания.

Силовая установка

Двигатель модели ЗАЗ-966 был значительно доработан и модернизирован. Рабочий объем цилиндров увеличили с 877 до 1197 куб. см за счет расширения диаметра цилиндра, который составил 76 вместо 72 миллиметров. Увеличился и ход поршня: с 54,5 до 66 миллиметров. Мощность силовой установки повысилась, таким образом, с 27 до 30 л. с.

Камнем преткновения для новой машины стала система охлаждения. Разрабатывать двигатель с водяным охлаждением не решились, этот процесс обещал быть дорогим и длительным. Но притока воздуха через небольшие прорези в задних крыльях оказалось недостаточно — двигатель перегревался. Тогда-то и появились знаменитые «уши», с помощью которых вопрос удалось решить.

Мощный вентилятор в кожухе, приток атмосферного воздуха извне, правильная регулировка зажигания — все эти факторы позволили вывести охлаждение двигателя на нужный уровень.

Трансмиссия

Коробку скоростей для ЗАЗ-966 разработали заново, получился агрегат с четырьмя синхронизированными передачами и задним ходом. КП «Запорожца» была настолько удачной, что ее стали использовать в тюнинговых проектах в комбинации с мощными вазовскими двигателями и даже с мотором от «Волги» ГАЗ-21.

В отношении самого автомобиля ЗАЗ-966 коробка скоростей была одним из самых надежных механизмов в машине. Первоначально механизм переключения передач планировалось скомпоновать на передней панели, как это делается на многих зарубежных моделях. Но потом решили пойти по проверенному пути, и рычаг был установлен на полу. Классическая компоновка позволила удешевить конструкцию и, соответственно, повысить надежность механизма.

ЗАЗ-966, технические характеристики которого соответствуют лучшим образцам автомобилей подобного класса, сегодня пользуется популярностью и является раритетом прошлого.

ЗАЗ-966: чем радовал и злил владельцев «ушастый»

Как быстро летит время! Казалось, еще совсем недавно я был счастливым обладателем не «горбатого», а «ушастого» Запорожца! И вот уже этот автомобиль отмечает полувековой юбилей. Прекрасный повод вспомнить о курьезах и некоторых технических проблемах, с которыми сталкивались владельцы шумного, но популярного 966-го.

Так получилось, что в моей истории было два «ушастых» Запорожца. Первый — с мотором 30 л.с., который мне достался от отца, и второй, с 40-сильным движком и в экспортном исполнении, талон на приобретение которого вручили тестю к его уходу на пенсию. Поэтому все, о чем пойдет дальше речь, — истории жизненные, которые случались со мной или другими знакомыми владельцами Запорожцев.

Читать еще:  Максимальная скорость заз 966 ушастый запорожец

ЗАЗ-966 В

Сиденье без спинки

Удобным сиденье 966-го можно было назвать весьма условно. На зависть водителям «горбатых» ЗАЗ-965, под дерматином кресла «ушастого» имелся слой вспененного полиуретана. Поэтому кресло смотрелось солидно, хотя солидности в нем никакой не было. Каркас спинки был сварен из тонкостенных стальных трубок, которые по мере эксплуатации постепенно отгибались назад. Сами спинки не регулировались. Для компенсации со временем возрастающего наклона под салазки сиденья подкладывались дощечки разной толщины. При этом неизбежно усиливался наклон подушки. Приходилось выбирать золотую середину между тем, чтобы не завалиться назад и не съехать под руль.

ЗАЗ-966

Меня проблема как-то обходила стороной. Но ровно до тех пор, пока не остановился на перекрестке на Пушкинской улице (ныне Большая Дмитровка), у дома Педагогической книги. В тот момент, когда я выжал сцепление и уже включал передачу, спинка моего сиденья дала трещину и я повалился навзничь. Вместо дороги и светофора перед глазами белел потолок салона. Каким чудом удалось рвануть ручник, чтобы удержать автомобиль на уклоне, до сих пор для меня остается загадкой. Что было дальше? Дальше я вынул запаску и водрузил ее между злополучной спинкой и задним диваном. Так и добрался до дома.

Одометр, сокращающий расстояния

Как-то раз по дороге на юг я обратил внимание на то, что при нажатии на педаль акселератора на прямой передаче стрелка спидометра, вместо того чтобы отклоняться в сторону увеличения показаний, делает совершенно обратное. Скорость же самого автомобиля при этом растет. При сбросе «газа» все происходит с точностью до наоборот: скорость падает, а стрелка подскакивает к отметке 100 км/ч. В результате вместо ожидаемых трех тысяч километров пробега за отпуск я привез в Москву только две.

ЗАЗ-966

Виной тому оказалась ослабшая гайка ведущего вала главной передачи. Дело в том, что шестерня тросового привода спидометра на 30-сильной версии установлена на круглом, без единой зацепки, ведущем валу главной передачи и удерживается от проворачивая только за счет стяжки, обеспечиваемой гайкой (на схеме она фигурирует под номером 10). Постепенный износ деталей плюс повышение рабочей температуры привели к тому, что при уменьшении вязкости масла шестеренка спидометра стала проскальзывать. Косые зубья четвертой скорости при разнонаправленных нагрузках то зажимали, то ослабляли стяжку деталей на валу главной передачи. Проблема решилась при затяжке злополучной гайки с нужным моментом.

Схема коробки передач ЗАЗ-966

Хорошо, в то время на трассах не было детекторов скорости, да и сами инспектора не обзавелись радарами. Ведь доказать постовому, что ты ехал с разрешенной, согласно показаниям спидометра, скоростью, было бы невозможно!

Кстати, на 40-сильных агрегатах ведущие валы главной передачи имели шлицы, и шестерни привода спидометра на них не прокручивались.

Перегретое «сердце»

Неудачной была система воздушного охлаждения «ушастого», слов нет. На «тридцатке» — так именовался среди владельцев 30-сильный мотор — она работала вопреки всем законам физики. Задыхающийся от жары вентилятор засасывал разреженный горячий, проходящий через раскаленные чугунные ребра гильз цилиндров воздух и пытался загнать его в металлический кожух, чтобы выбросить внизу под номерным знаком.

Двигатель ЗАЗ-966

С этой проблемой боролись разными способами. Наращивали «уши», приподнимали капот, подпирая его, кто чем может. Лично я противостоял перегреву правильной регулировкой карбюратора и точно выставленным зажиганием — 966-й был очень чувствителен к настройкам. К тому же не гнушался в некоторых особо трудных случаях чуть снизить темп движения.

На 40-сильных моторах конструкторы одумались. Вентилятор нагнетал холодный воздух к разогретым частям.

«Ушастый» ЗАЗ-966

Продолжаем свой рассказ об интересных и массовых автомобилях отечественных заводов. Сегодня на повестке дня ЗАЗ-966, он же «ушастый». Чебурашка, как еще называли запорожец, для многих оказался в тени своего предшественника «горбатого» — ЗАЗ- 965.

История создания

ЗАЗ-966 является советским детищем автопрома особо малого класса. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1972 годы с всевозможными модификациями. Выпуском занимался запорожский завод «Коммунар».

Своим появлением автомобиль может быть благодарен Хрущеву. Он являлся основным «двигателем» идеи выпуска украинского автомобиля. В послевоенные годы, как первому секретарю КП Украины, ему не удавалось реализовать свои планы. Проект же начал реализовываться лишь в октябре 1957 году, руководство МЗМА (будущий АЗЛК) представило Никите Сергеевичу первый образец малолитражного автомобиля – «Москвич-444». Прообразом для советского автомобиля стал итальянский Фиат-600. Эти модели обладали множеством внешних сходств, если не сказать больше – это копия Фиата. Но Москвич в серийное производство не поступил, так как все производственные мощности московского завода были загружены. Тогда Хрущев распорядился, чтобы всю документацию передали на завод сельскохозяйственной техники — «Комунар». Так появился легендарный «горбатый», старший брат «ушастого», ЗАЗ-965.

«Горбатый» продержался на конвейере вплоть до 69-ого года, но правопреемника он не получил. В 1970 в производство поступает его модернизация с литерой «А». Главное различие было в «сердце» машины, у ЗАЗ-965А рабочий объем составлял 887 кубиков. Но спросом на отечественном рынке данная модель не пользовалась, в связи с частой поломкой узлов ДВС. От дальнейшей модернизации конструкторы отказались.

Читать еще:  Колеса заз 968

Следом инженеры вспоминают о концепт-каре 1961 года, основой которого являлся американский Chevrolet Corvair. Отличие от прообраза было в размерах, прототип был меньше. Но в 61-ом году в производство он поступил исключительно из-за слабого двигателя «горбатого», даже для такого маленького кузова. В производство ЗАЗ-966 вышел только в 1967 году. Почти все американские элементы с машины были убраны и «ушастый» стал напоминать уже немецкий автомобиль NSU Prinz IV.

Технические характеристики

Являясь одним из самых доступных советских автомобилей, рассчитывать на комфортность не приходилось, но со своей задачей машина справлялась отлично. ЗАЗ благодаря заднемоторной компоновке в проходимости соперничал с УАЗом и КРАЗом.

  • Двигатель. МеМЗ-968, V-образный, карбюраторный, четырехцилиндровый. Рабочий объем составлял 1197 см³. Система охлаждения была воздушной и осуществлялась забором воздуха через отверстия по бокам кузова, плюс расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через «рубашку» охлаждения и выбрасывающий его назад. В ходе тестового продува в аэродинамической трубе модель была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (те самые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха. В результате чего удалось практически полностью избавиться от перегрева в жаркую погоду.
  • Коробка передач. Трансмиссия была механической 4-х ступенькой, имела полностью синхронный ряд передних передач, что существенно облегчало управление.
  • Подвеска. Особого внимания заслуживает задняя подвеска. Она представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески. Данное конструкторское решение широко использовалось в западном машиностроение.

Заключение

С точки зрения дизайна и эргономики «ушастый» шагнул вперед в сравнении со своим предшественником. Однако он с трудом вписывался в класс, для которого его создавали, формально ЗАЗ-966 оставался в «малогабаритных», но был тяжелей и больше ЗАЗ-965, а по стоимости приближался к «Москвичам» и «Жигулям», но по большому количеству параметром сильно им уступал. Этим возможно и обусловлено то, что фактический выпуск был намного ниже запланированных значений.

Когда мы были молодыми: тест-драйв ЗАЗ-966В

Если смотреть немного глубже подкапотного пространства его «воздушника», любой Запорожец – это знак высокого доверия Партии и Правительства к своему народу. Да, так было в СССР: любой вид свободы считался нежелательным и даже опасным. А автомобиль давал гражданину одну из основополагающих свобод – свободу передвижения.

То есть независимость от общественного транспорта, от коллектива, от товарищей, от людей в конце концов – хотя бы на какое-то время!

Дорогие Волги и малотиражные Москвичи конца 1950-х были доступны лишь элите и угрозы общественному сознанию не представляли. Но дешевый Запорожец мог дать ненужную эйфорию свободы едва ли не самым низшим слоям населения. Однако на пороге уже стояли шестидесятые. «Пусть займут себя чем-то», – решили Партия и Правительство. И дали народу доступную микролитражку ЗАЗ-965 – как-нибудь мы дойдем и до ее тест-драйва, а пока познакомимся с более поздним экземпляром, получившим в народе прозвище «Ушастый» за характерную форму задних воздухозаборников.

Наваждение

Второе поколение Запорожцев сделали более просторным по сравнению с его «горбатым» предком: салон ЗАЗ-966 (1967 – 1971 гг.) соизмерим с «Москвичами» той поры и ВАЗами первого семейства. Внешность на то время была не просто актуальной, а даже можно сказать – остромодной.

Горизонтально расчлененный на два объема кузов с мощным подоконным брусом и подведенной хромом бровью над фарами впервые появился у Chevrolet Corvair в 1960-м – лишь за год до показа первой версии ЗАЗ-966. Уже после первых макетов «Запиков» появились выполненные в том же духе NSU Prinz IV 1961 года и Hillman Imp 1963-го. Это похоже на наваждение: относящиеся к разным классам автомобили были столь похожи внешне, что казались просто выполненными в разных масштабах. При этом все имели задний привод, силовой агрегат в заднем свесе и воздушное охлаждение.

Новому, более крупному Запорожцу ЗАЗ-966 и двигатель определили более солидный, чем у «горбатика» – 1,2-литровый 40-сильный, тоже V-образный четырехцилиндровый. Однако Мелитопольский моторный завод, которому поручили производство нового силового агрегата, «тормозил» с поставками, и до 1971 года выпускалась переходная модель ЗАЗ-966В с доработанным мотором от «горбатого» объемом 0,9 литра и мощностью 30 л. с.

Именно такой, 1968 года выпуска, был у меня в студенческие годы, и такой же, но 1969-го, достался мне для теста сейчас. Что ж, тем более интересно будет опробовать машину своей молодости – теперь уже на фоне многих десятков протестированных по долгу службы моделей самых разных марок.

Низко и уютно

Он чрезмерно низкий, сегодня в В-классе не принято делать такие неудобные для посадки внутрь автомобили. Пригибаюсь, изловчаюсь, и вот уже я на тихо скрипнувшем сиденье. Внутри не тесно. Левая ладонь еще хранит приятную упругость кнопки дверной ручки, правой проверяю грубый рычаг «ручника», а ногами не могу нащупать педали – так неожиданно далеко они оказываются.

Читать еще:  Мотор заз 968

Придвигаюсь с сиденьем вперед (не самое удобное мероприятие) и вспоминаю, что в самом деле места для ног передних седоков в этом кузове – с огромным запасом.

Сижу как в спорткаре – низко. Несмотря на мой средний рост, приходится выглядывать из-за руля, чтобы рассмотреть все хорошенько за линией довольно длинного капота. Хоть и не капот это вовсе, а багажник. И есть еще один – в салоне, за спинкой заднего сиденья, удобный для вещей, которые могут понадобиться прямо в дороге. Мы с молодой женой, например, в свое время складывали туда куртки, чтобы достать их потом, скажем, на заправке, и не выходить на холод в легкой одежде.

Да, в машине было тепло и даже жарко. У Запорожца необычная печка, автономный бензиновый обогреватель. Он требовал некоторых навыков при запуске и ежегодного сервиса, но в любой мороз грел воздух так, что я до сих пор помню запах плавящихся подошв своих ботинок.

Прелесть этой «автономки» была еще и в том, что она, подобно «буржуйке», работала независимо от двигателя, за что друзья любили брать нас с «Запиком» на зимнюю рыбалку. Выставив на улицу часть сидений, мы превращали седанчик в обогревательный пункт и место для приема пищи – и сами понимаете приема чего еще на берегу озера…

Но в массе своей народ эту печку не любил, для большинства автомобилистов это было проблемное место. Не зря заводская инструкция ЗАЗ-966/-966В посвящала «отопительной установке» 20 страниц!

А еще помню, что любил заднее сиденье своего «ушастого». Обитые винилом боковины и бесхитростные плоские окошки придавали диванчику уютный вид, да еще этот багажный отсек за спинкой! Когда родился ребенок, было не страшно оставлять его тут даже без присмотра – никуда не денется, дверей-то нет.

Но хватит умиляться – надо еще вспомнить, как он ездит.

Под свист ветра

А ездит он весьма специфически. Не сказать, что нехорошо, но по-своему. Причем некоторые особенности усиливаются именно в слабосильной версии 966-го с индексом В, о котором мы сегодня и говорим. Итак, во-первых, 900-кубовый двигатель слышно только на малом ходу, потом звук его работы начинает отставать, и в машине делается тише – а ведь у обычных автомобилей тут все наоборот.

Во-вторых, разгон приличный только километров до 60 в час, дальше процесс начинает затягиваться, и охота выходить на «сотню» у меня, например, часто пропадала. В-третьих, интересное ощущение дают педали. Точнее, они как раз не дают никаких ощущений от мотора – настолько далеко от силового агрегата они расположены. Поначалу казалось, что я не еду на машине, а управляю какой-то компьютерной игрой – настолько опосредованным показалось управление.

Да и сами педали тоже непростые. Сцепление приводится длиннющим тросом, который немного растягивается и пружинит, что придает процессу выжима особый «аромат». Если тормозная педаль подвесная, то есть привычная для нас, теперешних, то торчит вертикально из пола. Кинематика получается необычной, поэтому процесс замедления поначалу немного тревожит. Но истинный восторг вызвал акселератор (как и в первый раз, двадцать лет назад) – настолько необычно он устроен. Знаете выражение «топтать педаль»? Это о моем Запорожце, буквально. Педаль газа длинная, расположена параллельно полу, и ее ось отодвинута далеко вперед – получается, нужно нажимать на ее ближний край, прижимая к полу.

Под присвист вентилятора несусь по старым улочкам, вдавливая «гашетку» буквально в пол: пока машина разгонится до опасной скорости, квартал все равно кончится, и придется оттормаживаться перед поворотом.

Возвращает к реальности ходовая часть: легкий и вялый руль – типично из «совка» 60-х – и упругая подвеска, задорно подбрасывающая передок машины на неровностях. Корма мягче – там пара косых рычагов и длинные пружины, которые к тому же долговечнее передних торсионов, отчего у Запорожцев со стажем задок часто бывал задран выше носа.

О грустном

На волне доносящегося из-за спины жизнерадостного стрекота не хотелось бы переходить к грустному, но… Таков уж Запорожец, причем любой из моделей: с мотором ему не повезло. Интересный по компоновке – V-образная «четверка», актуальной для своего времени концепции – с воздушным охлаждением, но сомнительный по качеству исполнения.

Главная беда – перегревы. Слишком уж много усилий нужно прилагать, чтобы соблюсти его температурный режим. А причин для неприятностей при некачественных деталях долго искать не нужно. Сбилось зажигание, расстроился карбюратор, замаслился воздушный тракт, запылился маслорадиатор – малейшего сбоя достаточно, чтобы двигатель безбожно грелся под нагрузкой.

Но скажу и другое. Когда я, в далеком ХХ веке и в свои двадцать с мелочью лет, наконец устал бороться с возникающими траблами «ЗАЗика» и начал ездить как Бог даст, от перегрева до перегрева, с перекурами и остываниями, он все равно ездил. И за три года не подвел в дороге ни разу. Кто его знает, как они их делали, эти Запорожцы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector