Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Максимальная скорость заз 966 ушастый запорожец

Когда мы были молодыми: тест-драйв ЗАЗ-966В

Если смотреть немного глубже подкапотного пространства его «воздушника», любой Запорожец – это знак высокого доверия Партии и Правительства к своему народу. Да, так было в СССР: любой вид свободы считался нежелательным и даже опасным. А автомобиль давал гражданину одну из основополагающих свобод – свободу передвижения.

То есть независимость от общественного транспорта, от коллектива, от товарищей, от людей в конце концов – хотя бы на какое-то время!

Дорогие Волги и малотиражные Москвичи конца 1950-х были доступны лишь элите и угрозы общественному сознанию не представляли. Но дешевый Запорожец мог дать ненужную эйфорию свободы едва ли не самым низшим слоям населения. Однако на пороге уже стояли шестидесятые. «Пусть займут себя чем-то», – решили Партия и Правительство. И дали народу доступную микролитражку ЗАЗ-965 – как-нибудь мы дойдем и до ее тест-драйва, а пока познакомимся с более поздним экземпляром, получившим в народе прозвище «Ушастый» за характерную форму задних воздухозаборников.

Наваждение

Второе поколение Запорожцев сделали более просторным по сравнению с его «горбатым» предком: салон ЗАЗ-966 (1967 – 1971 гг.) соизмерим с «Москвичами» той поры и ВАЗами первого семейства. Внешность на то время была не просто актуальной, а даже можно сказать – остромодной.

Горизонтально расчлененный на два объема кузов с мощным подоконным брусом и подведенной хромом бровью над фарами впервые появился у Chevrolet Corvair в 1960-м – лишь за год до показа первой версии ЗАЗ-966. Уже после первых макетов «Запиков» появились выполненные в том же духе NSU Prinz IV 1961 года и Hillman Imp 1963-го. Это похоже на наваждение: относящиеся к разным классам автомобили были столь похожи внешне, что казались просто выполненными в разных масштабах. При этом все имели задний привод, силовой агрегат в заднем свесе и воздушное охлаждение.

Новому, более крупному Запорожцу ЗАЗ-966 и двигатель определили более солидный, чем у «горбатика» – 1,2-литровый 40-сильный, тоже V-образный четырехцилиндровый. Однако Мелитопольский моторный завод, которому поручили производство нового силового агрегата, «тормозил» с поставками, и до 1971 года выпускалась переходная модель ЗАЗ-966В с доработанным мотором от «горбатого» объемом 0,9 литра и мощностью 30 л. с.

Именно такой, 1968 года выпуска, был у меня в студенческие годы, и такой же, но 1969-го, достался мне для теста сейчас. Что ж, тем более интересно будет опробовать машину своей молодости – теперь уже на фоне многих десятков протестированных по долгу службы моделей самых разных марок.

Низко и уютно

Он чрезмерно низкий, сегодня в В-классе не принято делать такие неудобные для посадки внутрь автомобили. Пригибаюсь, изловчаюсь, и вот уже я на тихо скрипнувшем сиденье. Внутри не тесно. Левая ладонь еще хранит приятную упругость кнопки дверной ручки, правой проверяю грубый рычаг «ручника», а ногами не могу нащупать педали – так неожиданно далеко они оказываются.

Придвигаюсь с сиденьем вперед (не самое удобное мероприятие) и вспоминаю, что в самом деле места для ног передних седоков в этом кузове – с огромным запасом.

Сижу как в спорткаре – низко. Несмотря на мой средний рост, приходится выглядывать из-за руля, чтобы рассмотреть все хорошенько за линией довольно длинного капота. Хоть и не капот это вовсе, а багажник. И есть еще один – в салоне, за спинкой заднего сиденья, удобный для вещей, которые могут понадобиться прямо в дороге. Мы с молодой женой, например, в свое время складывали туда куртки, чтобы достать их потом, скажем, на заправке, и не выходить на холод в легкой одежде.

Да, в машине было тепло и даже жарко. У Запорожца необычная печка, автономный бензиновый обогреватель. Он требовал некоторых навыков при запуске и ежегодного сервиса, но в любой мороз грел воздух так, что я до сих пор помню запах плавящихся подошв своих ботинок.

Прелесть этой «автономки» была еще и в том, что она, подобно «буржуйке», работала независимо от двигателя, за что друзья любили брать нас с «Запиком» на зимнюю рыбалку. Выставив на улицу часть сидений, мы превращали седанчик в обогревательный пункт и место для приема пищи – и сами понимаете приема чего еще на берегу озера…

Но в массе своей народ эту печку не любил, для большинства автомобилистов это было проблемное место. Не зря заводская инструкция ЗАЗ-966/-966В посвящала «отопительной установке» 20 страниц!

А еще помню, что любил заднее сиденье своего «ушастого». Обитые винилом боковины и бесхитростные плоские окошки придавали диванчику уютный вид, да еще этот багажный отсек за спинкой! Когда родился ребенок, было не страшно оставлять его тут даже без присмотра – никуда не денется, дверей-то нет.

Но хватит умиляться – надо еще вспомнить, как он ездит.

Под свист ветра

А ездит он весьма специфически. Не сказать, что нехорошо, но по-своему. Причем некоторые особенности усиливаются именно в слабосильной версии 966-го с индексом В, о котором мы сегодня и говорим. Итак, во-первых, 900-кубовый двигатель слышно только на малом ходу, потом звук его работы начинает отставать, и в машине делается тише – а ведь у обычных автомобилей тут все наоборот.

Во-вторых, разгон приличный только километров до 60 в час, дальше процесс начинает затягиваться, и охота выходить на «сотню» у меня, например, часто пропадала. В-третьих, интересное ощущение дают педали. Точнее, они как раз не дают никаких ощущений от мотора – настолько далеко от силового агрегата они расположены. Поначалу казалось, что я не еду на машине, а управляю какой-то компьютерной игрой – настолько опосредованным показалось управление.

Да и сами педали тоже непростые. Сцепление приводится длиннющим тросом, который немного растягивается и пружинит, что придает процессу выжима особый «аромат». Если тормозная педаль подвесная, то есть привычная для нас, теперешних, то торчит вертикально из пола. Кинематика получается необычной, поэтому процесс замедления поначалу немного тревожит. Но истинный восторг вызвал акселератор (как и в первый раз, двадцать лет назад) – настолько необычно он устроен. Знаете выражение «топтать педаль»? Это о моем Запорожце, буквально. Педаль газа длинная, расположена параллельно полу, и ее ось отодвинута далеко вперед – получается, нужно нажимать на ее ближний край, прижимая к полу.

Читать еще:  Двигатель заз 968 м

Под присвист вентилятора несусь по старым улочкам, вдавливая «гашетку» буквально в пол: пока машина разгонится до опасной скорости, квартал все равно кончится, и придется оттормаживаться перед поворотом.

Возвращает к реальности ходовая часть: легкий и вялый руль – типично из «совка» 60-х – и упругая подвеска, задорно подбрасывающая передок машины на неровностях. Корма мягче – там пара косых рычагов и длинные пружины, которые к тому же долговечнее передних торсионов, отчего у Запорожцев со стажем задок часто бывал задран выше носа.

О грустном

На волне доносящегося из-за спины жизнерадостного стрекота не хотелось бы переходить к грустному, но… Таков уж Запорожец, причем любой из моделей: с мотором ему не повезло. Интересный по компоновке – V-образная «четверка», актуальной для своего времени концепции – с воздушным охлаждением, но сомнительный по качеству исполнения.

Главная беда – перегревы. Слишком уж много усилий нужно прилагать, чтобы соблюсти его температурный режим. А причин для неприятностей при некачественных деталях долго искать не нужно. Сбилось зажигание, расстроился карбюратор, замаслился воздушный тракт, запылился маслорадиатор – малейшего сбоя достаточно, чтобы двигатель безбожно грелся под нагрузкой.

Но скажу и другое. Когда я, в далеком ХХ веке и в свои двадцать с мелочью лет, наконец устал бороться с возникающими траблами «ЗАЗика» и начал ездить как Бог даст, от перегрева до перегрева, с перекурами и остываниями, он все равно ездил. И за три года не подвел в дороге ни разу. Кто его знает, как они их делали, эти Запорожцы.

ЗАЗ 966. Незаслуженно забытый «Запорожец»

Машина, пришедшая на смену легендарному «горбатому» ЗАЗ-965 осталась в тени своего предка, хотя и была для своего времени довольно интересной и стильной, да, не без этого. Вообще, на мой взгляд, 966 модель – самая стильная из всех когда либо существовавших до «Таврии» автомобилей, выпущенных Запорожским автозаводом.

К проектированию новой модели «Запорожца» приступили почти сразу после запуска «горбатого» на конвейер. При создании новой машины учитывался опыт эксплуатации агрегатов уже имеющейся машины, проводилась масштабная работа над ошибками, исправление массы выявленных у «горбатого» недочётов. Одна из главных проблем зазика – перегрев двигателя воздушного охлаждения, исправить её без серьёзного вмешательства в конструкцию кузова не представлялось возможным, и при проектировании нового «Запорожца» этот момент был учтён. Девятьсот шестьдесят шестой получил объемные воздухозаборники на задних крыльях, им он и обязан самым известным своим прозвищем – ушастый, которое по наследству перекочевало и на следующую модель – ЗАЗ 968 А.

Первые запорожцы второго поколения начали сходить с конвейера в 1966 году, но без проблем и тут не обошлось. Новая машина получила старый двигатель от «горбатого», адаптированный под новый кузов. Мощность мотора была 28-30 л.с., и её было недостаточно, к тому же вырос расход топлива, двигатель работал с повышенной нагрузкой и естественно грелся летом. Разгон с нуля до сотни занимал почти минуту, заявленная максимальная скорость была 120 км/час, расход топлива по паспорту — 6 л на 100 км.

В 1967 году машина сходит с конвейера уже в массовом порядке, к тому времени был готов для неё двигатель мощностью около 40 л.с., конструкционно он мало чем отличался от предшественника, такой же V4 как и на ЗАЗ-965, воздушного охлаждения. Впрочем, мотор –«тридцатка» не канул в лету, и будет преследовать «Запорожцы» вплоть до прекращения выпуска ЗАЗ-968А, моторы ставились как на машины для людей с ограниченными физическими возможностями, так и на машины которым просто не повезло из-за перебоев с поставками «сороковок».

Салон машины, если сравнивать её с предшественником, можно даже назвать просторным. Спереди так уж точно, да и в задней части стало просторнее, вот только низкий дверной проём не способствует удобной посадке на задний ряд сидений. Салон без каких либо излишеств можно смело назвать спартанским. Отопитель конструкционно не сильно изменился, но кардинально изменилось его расположение – он перекочевал вперед, в «багажник», запитывался уже не от отдельного бачка, а от бензобака, имел свой отдельный, электрический бензонасос. Возможность автономной работы высоко ценили зимой рыбаки, расход бензина отопителем по паспорту был 0.4 л/час, в реальности мог доходить и до 0.8 л/час, при сбитых настройках печки. Панель приборов была необычно большой, по сравнению с крохотной, будто игрушечной приборкой «горбатого», но имела по прежнему три прибора – уровень топлива, спидометр и самый главный прибор – указатель температуры масла. Помимо указателей на приборке было несколько контрольных ламп.

Внешний вид у машинки был неплох. Фальшрадиаторная решетка спереди, с интегрированными в неё габаритными фонарями вызывала иллюзию, будто двигатель расположен спереди. Горловина бензобака располагалась на панели между задним стеклом и крышкой капота, для заправки машины капот открывать не требовалось, а вот в 968 модели это удобство, почему-то, убрали, и для заправки машины требовалось открывать капот.

Запорожец ЗАЗ-966

«Запорожец» второго поколения был очень популярным легковым автомобилем в Советском Союзе с конца 60-х годов. Серия из двух базовых моделей — ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 — из-за характерной формы боковых воздухозаборных труб вошла в историю под «народным» названием «ушастый Запорожец».

В конце 1960 года Запорожский автомобильный завод «Коммунар», недавно перепрофилированный из завода сельскохозяйственного машиностроения, выпустил первые серийные автомобили «Запорожец» первого поколения ЗАЗ-965. Эта модель была разработана не в Запорожье, а в Москве: кузов на МЗМА, двигатель — в НАМИ. Весь 1961 год ушел на освоение и наладку конвейерного выпуска этих машин. Тем временем, в Конструкторском бюро начались работы над новой моделью, первой оригинальной разработкой ЗАЗа. Главным конструктором завода в то время был опытный инженер с ГАЗа Юрий Наумович Сорочкин, участвовавший в создании ГАЗ-М1, ГАЗ-М20 и других прославленных горьковских моделей. Он и дал молодому коллективу «карт-бланш» на разработку перспективного семейства автомобилей.

Интересно, что по Техническому заданию планировалась не одиночная модель, а целая серия автомобилей различного назначения, которые унаследовали от ЗАЗ-965 компоновку с задним расположением двигателя, независимую подвеску всех колес: на паре поперечных торсионов спереди и рычажно-пружинную сзади. В семейство входили три модификации:

Читать еще:  Автомобиль заз фото

«Запорожец» ЗАЗ-966 — легковой автомобиль с двухдверным кузовом классической трехъобъемной формы, но увеличенных по сравнению с ЗАЗ-965 габаритов и размеров салона.

ЗАЗ-970 — грузовой или грузопассажирский автомобиль вагонной компоновки с увеличенным дорожным просветом, кузовами типа фургон, пикап и универсал.

ЗАЗ-971 — автомобиль вагонной компоновки с упрощенным открытым кузовом для села и армии.

За внешний облик кузовов отвечал художник-конструктор Виктор Данилов. В 60-е годы автомобиль, внешне похожий на ЗАЗ-966 с двухдверным кузовом близкой размерности выпускала немецкая автомобилестроительная фирма NSU. Это породило устойчивый миф, будто «ушастый Запорожец» якобы «был скопирован» с NSU Prinz. В 2000-х годах историк советского автомобилестроения Сергей Канунников провел расследование этой легенды, опросил ветеранов ЗАЗа и в результате полностью опроверг данную «версию».

Во-первых, первые макетные образцы будущего ЗАЗ-966 были построены в 1961 году еще до официального дебюта NSU Prinz IV. Во-вторых, образцы автомобилей NSU не закупались ни ЗАЗом, ни НАМИ и не испытывались в СССР в качестве «аналогов» каких-либо перспективных моделей. В-третьих, в производстве кузова легкового автомобиля играют важную роль членение панелей и усилителей, технология штамповки всех деталей по отдельности и сварки всего кузова целиком. Например, при разработке кузова ЗАЗ-965 конструкторы МЗМА сознательно повторяли членение деталей, технологию штамповки и сварки кузова итальянской малолитражки FIAT-600, но при этом произвели рестайлинг, частично изменив внешний дизайн. Форма и характер членения деталей кузова, а также технология производства у автомобилей ЗАЗ-966 и NSU Prinz IV не имеют ничего общего. У этих машин абсолютно разная геометрия окон, дверных проемов, нижней части кузова, крышек капота и багажника, задней панели.

И все-таки внешнее сходство автомобилей «Запорожец» и NSU имеет объяснение. В начале 60-х годов большой интерес у автомобильных инженеров всего мира вызвал американский автомобиль Chevrolet Corvair с задним расположением двигателя. Образец такой машины проходил испытания в СССР в НАМИ. И ЗАЗ и NSU ориентировались на стиль дизайна данного автомобиля, но надо и здесь сделать две оговорки. Во-первых, Corvair — машина намного более высокого класса, по габаритам она близка к «Волге», и оснащена 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,5 литра. Во-вторых, если инженеры NSU действительно старались создать уменьшенный до популярных в Европе габаритов Corvair, то на ЗАЗе стремились придать своей будущей модели максимум черт индивидуальности, повторив только общий стиль. Нижнее ребро жесткости боковины, те самые «уши» забора воздуха, декоративная решетка спереди сделали ЗАЗ-966 неповторимым, а, к примеру, круглые задние фонари «вписывались» в одно из течений автомобильного дизайна 60-х.

Окончательный вариант ЗАЗ-966 сформировался не сразу. Первые опытные образцы отличались формой остекления, на них устанавливали боковые стекла и уменьшенные фары от ЗАЗ-965, существовали альтернативные проекты формы переднего багажника и задней части. Позднее велись поиски пропорций кузова. Свой будущий серийный облик кузов ЗАЗ-966 обрел примерно в 1965 году.

Официально серийный выпуск ЗАЗ-966В начался 31 декабря 1966 года. Весной 1967 года «новые Запорожцы» уже продавались в московском автомобильном магазине в Южном порту. Но, к примеру, в июне того же года звучали заявления в печати, что объемы выпуска и поставок «новых Запорожцев» значительно ниже запланированных. Завод только отрабатывал технологию производства новой модели, а основную массу выпускаемых «Запорожцев» до мая 1969 года составляли привычные «горбатые» ЗАЗ-965.

Изначально для «Запорожца» второго поколения предназначался двигатель мощностью 27 л.с., с увеличенным с 746 до 887 см 3 рабочим объемом. Он получил индекс МеМЗ-966, и был внедрен на ЗАЗ-965 уже в 1963 году. Испытания показали, что если для «горбатого» такой мотор подходит идеально, то для более крупного по размеру «ушастого», снаряженная масса которого увеличилась на 120 кг, 27 л.с. все же мало. Еще до начала серийного выпуска ЗАЗ-966 был разработан новый V-образный двигатель воздушного охлаждения объемом 1198 см 3 мощностью 40 л.с. МеМЗ-968. Параллельно проводились эксперименты по установке на ЗАЗ-966 рядного двигателя жидкостного охлаждения от «Москвича-408». Первые выпуски «нового Запорожца» оснащали все-таки тем самым 27-сильным двигателем. Мелитопольский моторный завод сумел изготовить первую партию 40-сильных двигателей только в 1968 году, еще год ушел на освоение их массового производства. Машине с мотором 40 л.с. присвоили индекс базовой модели ЗАЗ-966, а «компромиссному» 27-сильному варианту — индекс модификации ЗАЗ-966В. Таким образом, ЗАЗ-966В появился в серийном производстве и получил распространение значительно раньше, чем ЗАЗ-966.

У ЗАЗ-966, как и у ЗАЗ-965 было несколько модификаций для инвалидов, причем конструкция всех специальных рычагов инвалидного управления не изменилась по сравнению с прежней моделью. На протяжении всех лет выпуска ЗАЗ дорабатывал технологию производства «нового Запорожца» и заменял некоторые комплектующие, поэтому у ЗАЗ-966 было очень много «модернизированных» и «переходных» вариантов, отличавшихся небольшими второстепенными деталями. В 1971 году был официально представлен автомобиль ЗАЗ-968, представлявший собой тот же ЗАЗ-966 с очередным набором незначительных изменений. В 1972-1973 годах завод выпускал переходные «Запорожцы», представлявшие собой различные комбинации из деталей ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. С января 1973 года все автомобили стали обозначать индексом ЗАЗ-968, а на следующий 1974 год у «Запорожца» провели рестайлинг передней части, заменив декоративную решетку стреловидным молдингом.

«Запорожцы» ЗАЗ-966 снимались в качестве игровых автомобилей в кинокартинах разных десятилетий: «Укрощение огня», «Здравствуйте, доктор!», «Мимино», «Прямая трансляция», «Воспитание жестокости у женщин и собак».

Всего изготовлено около 270 тысяч «Запорожцев» с индексом ЗАЗ-966. Сохранившиеся автомобили до сих пор — не редкость. В Музее представлен «Запорожец» ЗАЗ-966 1971 года выпуска с 40-сильным двигателем.

Техническая характеристика

ЗАЗ-966 – Ушастый (8 фото)

В 1908 году в соседнем с Александровском Мелитополе предприниматель Израиль Давидович Заферман основал чугунолитейный и машиностроительный завод по производству нефтяных двигателей. После октябрьской революции завод был национализирован и получил название «Второй Советский завод». После окончания гражданской войны в 1923 году на базе завода организована артель «Победа».

Читать еще:  Вин код заз 968м

Главой артели стал сын Зафермана Моисей, который сразу после революции рассорился с отцом и ушел в Красную Армию. Сам же Израиль Давидович с сыном помирился и был принят в артель бухгалтером-счетоводом. В этой должности он проработал до 1948 года, правда, с перерывом на эвакуацию. Сын же Израиля умер в Израиле в 2001 году. Артель продолжила выпуск нефтяных двигателей. Использовались эти двигатели в основном на малотоннажных судах. В том же 1923 году местные органы советской власти осенила идея наладить на бывших кооповских мастерских, переименованных к тому времени в завод «Красный прогресс», производство тракторов, на которых бы стояли зафермановские нефтяные моторы.

Двигатель у ЗАЗ-966, как и у предшественника, располагался сзади.

Поскольку Александровск незадолго до этого переименовали в Запорожье, трактор решили назвать в честь новопереименованного города. Так появился первый экземпляр техники под брендом «Запорожец». Вскоре завод «Красный прогресс» получил модное в те времена имя «Коммунар».

В первые послевоенные годы Сталин хотел перевести Мелитопольский завод на производство дизельных двигателей с тем, чтобы на «Коммунаре» выпускались дизельные трактора, но Хрущов, бывший тогда первым секретарем КП Украины, убедил его этого не делать. Взамен он предлагал наладить на этом заводе выпуск украинских автомобилей. Для этого предполагалось вывезти оборудование из немецкого Эйзенаха, но тогда идея не нашла воплощения. Однако идею украинского автомобиля Хрущев не оставил и встав во главе партии и правительства стал эту идею настойчиво проталкивать. И вот в октябре 1957 года руководство МЗМА – будущего АЗЛК – представило Хрущеву опытный образец микролитражного автомобиля «Москвич-444». Уши 600-го Фиата торчали изо всех его щелей. Автомобиль в честь только что запущенного спутника так и предполагалось назвать «Спутником».

Приборная панель ЗАЗ-966

Однако у Хрущева были другие планы. Всю техническую документацию он велел передать на «Коммунар» и вскоре там начался выпуск горбатого «Запорожца». Тем не менее, Горбатый оказался куда менее удачливее итальянского прототипа. Во-первых, у него была несуразно высокая цена для автомобиля такого класса. В 1960 году он стоил 18 тысяч рублей старыми, что было равно 4,5 тысячи долларов по тогдашнему курсу. Итальянский же прототип продавался на родине за 590 тысяч лир, что составляло тогда 944 доллара.

Но еще бóльшим был второй недостаток Горбатого – невысокий срок службы. 23-сильный мотор-воздушник объемом всего в 746 кубиков исчерпывал свой моторесурс за два летних сезона или за девять месяцев непрерывной эксплуатации. Кроме того, Мелитопольский моторный завод, едва справлявшийся с поставками двигателей на «Коммунар», был не в состоянии выпускать еще и запчасти. Поэтому чтобы отремонтировать двигатель Горбатого, например, в Алма-Ате приходилось за бутылку заказывать детали на АЗТМ, на заводе имени Кирова или на заводе «Поршень».

По всем этим причинам производство Горбатого прекратили сразу после отставки Хрущева, несмотря на то, что в самой Италии 600-й продержался на конвейере до 1969 года, а его младший брат Фиат-500 аж до 1972. Их обоих сменил Фиат-126, имевший более модный по тем временам угловатый кузов, но сохранивший всю начинку предшественников. Горбатый же, будучи снятым с производства, остался без преемника. Поэтому в качестве временной меры год спустя в производство был запущен ЗАЗ-965. А – Горбатый с мотором, увеличенным до 887 кубиков. Увеличение это произошло путем расточки цилиндров с 66 до 72 мм. Однако даже при советском дефиците покупательским спросом он не пользовался. Дело в том, что мотор с более тонкими гильзами цилиндров быстро перегревался и выходил из строя еще быстрее, чем 746-кубовый. И тут конструкторы вспомнили, что еще в 1961 году они создали опытный образец автомобиля, созданного по мотивам Chevrolet Corvair.

От американского прототипа концепт-кар отличался намного меньшими размерами. Этот прототип был назван тогда ЗАЗ-966, но в серию он не пошел – даже для очень уменьшенного кузова двигатель от Горбатого оказался слабоват. Примерно в это же время появился Printz II, который был тоже похож и на Chevrolet Corvair и на украинский концепт-кар.

За задним сиденьем ЗАЗ-966 имелся маленький дополнительный багажник.

К 1967 году, когда конструкторы вдруг вспомнили своё забытое детище, Принц уже более пяти лет колесил по дорогам Европы. И вот тогда приняли решение возродить strong>ЗАЗ-966 и поставить его на конвейер. Американские примочки с кузова убрали, сделав 966-й больше похожим на Принц. Однако первоначально у нового «Запорожца» было от Принца много отличий. Во-первых, двигатель он унаследовал от ЗАЗ-965А. Диаметр его цилиндра составлял по-прежнему 72 миллиметра – ход поршня – 54,5 мм. Путем увеличения степени сжатия и расточки впускного коллектора мощность подняли еще на три силы – с 27 до 30 л.с. Однако такое решение привело к еще большей склонности двигателя к перегреву. Вот поэтому-то у ЗАЗ-966 и получил главное внешнее отличие от Принца – «уши».

Этими «ушами» в народе обозвали огромные воздухозаборники, установленные по бокам задних крыльев. Эти воздухозаборники были призваны улучшить охлаждение двигателя набегающим потоком воздуха. В 1969 году на экраны страны вышел мультипликационный фильм «Крокодил Гена», одним из главных героев которого был неизвестного науке вида зверек, получивший за малую статическую устойчивость прозвище Чебурашка. Очень скоро эта кличка стала использоваться и для обозначения Ушастого «Запорожца». Но кличка эта не прижилась – чаще автомобиль называли Запором. Кличка эта перешла по наследству от ЗАЗ-965. А чтобы не путать о каком Запоре идет речь старый Запор стали называть Горбатым запором, а новый – Ушастым.

Автомобиль имел в длину 3765 м иллиметров. При этом его колесная база составляла 2160 мм. Именно такой автомобиль в 1972 году получил 19-летний ленинградец Володя Путин. Выиграл он его в лотерею ДОСААФ. Жил он тогда в доме № 12 в Басковом переулке и ездил оттуда на нем на Васильевский остров, где учился на международном отделении юрфака ЛГУ. В том же 1972 году 966-ю модель сменили на более продвинутую 968-ю модель.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector