Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Передний мост заз 968

Авто мото самоделки

Самодельные багги, квадроциклы, вездеходы

Завершенные проекты

Библиотека самодельщика

Примеры решений

Чертежи и модели

Инструменты и оборудование

Зарубежные

ЧАВО или FAQ

Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Модератор: User buggy

Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение АНТ » Пн янв 11, 2010 3:32 pm

Решил укоротить передний мост ЗАЗ-968 примерно на 200 мм.
Для облегчения себе задачи попытался на новогодние праздники изготовить простенькое приспособление для сборки (сварки) моста после укорачивания труб. Вот так пока оно выглядит:

И есть вопрос к тем, кто подобную процедуру уже делал: можно ли обойтись на переднем мосту без штатных ограничителей хода подвески (по ссылке ниже указан красной стрелкой) или все же желательно их оставить?
И еще один вопрос по ходу дела: на этом же рисунке зеленой стрелкой указан сварной шов, крепящий кронштейн ограничителя к трубе моста – можно ли его отрезать, скажем, по шву и разъединить мост, или придется все срезать под ноль и изготавливать новые кронштейны для сборки моста?

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение rbt06 » Пн янв 11, 2010 4:00 pm

Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение АНТ » Пн янв 11, 2010 4:09 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение rbt06 » Пн янв 11, 2010 4:27 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение OgeN13 » Пн янв 11, 2010 4:38 pm

там не просто отверстие а еще и втулка внутри

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение rbt06 » Пн янв 11, 2010 4:50 pm

Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение АНТ » Пн янв 11, 2010 4:57 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение OgeN13 » Пн янв 11, 2010 5:02 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение Прохожий_на_автобусе » Пн янв 11, 2010 5:11 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение АНТ » Пн янв 11, 2010 5:36 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение vania » Пн янв 11, 2010 5:49 pm

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение АНТ » Пн янв 11, 2010 6:09 pm

Почему отказаться?
Это самый простой и бюджетный для меня вариант на сегодняшний момент.
Объясню почему. Во-первых, не надо мудохаться с А-образными рычагами, их выставлением, придумывать как развал-схождение организовать (что для меня важно). Во-вторых, ЗАЗовских запчастей в Украине — в каждом селе хватает, их на металолом сдают регулярно. В-третьих, у меня не спортивный аппарат будет, а утилитарный квадрик, можно даже сказать «трактор». Потом чуть позже переделаю ступицы от ВАЗ-2101 — чертежи есть, только фрезерный станок найти нужно будет.
Передок будет примерно такой же как тут:
http://www.forum.buggy-plans.ru/viewtop . sc&start=0

Да и сама конструкция похожая, только задний мост другой будет, и временно поставлю двигатель от МТ-10 или «Днепр», потом поменяю на ЗАЗ 30-ку.

Такой мост на перед меня вполне устраивает.

Re: Укорачивание переднего моста ЗАЗ-968

Сообщение vania » Пн янв 11, 2010 6:32 pm

ЗАЗ-968А Запорожец: ретротест «ушастого»

Сегодня встретить живой Запорожец уже непросто. Но повезло — в наши руки попал отличный экземпляр ЗАЗ-968А.

ЗАЗ-968А — по сути, глубокая модернизация первого «ушастого» Запорожца ЗАЗ-966.

Внешне его легко отличить от предшественника по иному оформлению передка, другим поворотникам и габаритным огням. Но сохранились главные фамильные черты — «уши»-воздухозаборники и стильные круглые фонари. Правда, воздухозаборники у 968-го начинаются в районе задней оси, в то время как у 966-го они были длиннее и начинались на одной линии с задней аркой. С передка исчезла декоративная решетка типа «китовый ус», которая уступила место декоративному хромированному элементу.

Кто бы что ни говорил, а с точки зрения дизайна Запорожец вышел очень симпатичным и гармоничным. Многие считают, что его внешний вид был целиком и полностью «слизан» с NSU Prinz 1961 года. Однако это не так — первые ходовые прототипы нашего «ушастого» появились одновременно с NSU — в том же 1961 году. А вот в том, что создатели обоих автомобилей вдохновились американским Chevrolet Corvair, сомнений нет.

Салон Запорожца довольно аскетичный. В комбинации минимум приборов — спидометр да указатель уровня топлива. Стрелка последнего при движении мечется, как хвост любвеобильной собаки, и понять истинный уровень бензина сложно.

Салон не только простой, но и тесный. Пробираться на задний диван через откидное кресло и узкую дверь нелегко. Да и сидеть там не очень удобно.

Водителю напоминает о себе специфическая компоновка. Передние арки сильно выдаются в салон, из-за чего педальный узел заметно смещен вправо относительно рулевой колонки. Рычаг воздушной заслонки находится между передними сиденьями, а управление печкой — справа от рулевой колонки. Зато рычаг коробки передач расположен прямо под рукой.

Заднемоторная компоновка привела к тому, что багажник находится спереди. Причем об этом говорится даже в родной инструкции по эксплуатации. Так что у Запорожца есть «багажник передка и капот задка». Багажный отсек совсем невелик. И без того небольшой объем съедают запасное колесо, аккумулятор и бензиновая печка.

Еще одной задачей для неподготовленного человека может стать заправка на АЗС. Ведь снаружи горловину топливного бака не найти — она спряталась под капотом. А рукоятка открытия капот расположена на центральной стойке.

Горячее сердце

Двигатель МеМЗ-968 воздушного охлаждения объемом 1,2 литра развивает 41 л.с. при 4200 об/мин. Он очень прост и ремонтопригоден, а уж легкий настолько, что для его демонтажа достаточно двух человек.

Читать еще:  Фото заз 965 горбатый

В системе питания применялся карбюратор К-126 и инерционный воздушный фильтр, который не требовал сменных фильтрующих элементов. К сожалению, мелитопольский «воздушник» не отличался особой надежностью. Эти двигатели редко выхаживали 100 тысяч км — чаще вдвое меньше. Двигатель страдал от перегрева, как и бензонасос, который в некоторых ситуациях мог просто перестать качать топливо. Зато в чем точно не откажешь этому мотору, так это в экономичности. Расход топлива держался в районе 6 л/100 км при 80 км/ч. Парадокс, но следующая итерация Запорожца — 968М, получившая в народе прозвище «мыльница», расходовала куда больше — порядка 10 л на сотню при тех же 80 км/ч.

Говорить о какой-то динамике не приходится. В теории Запорожец достигает 100 км/ч за 32 секунды. А максимальная скорость составляет 118 км/ч. Но на практике к 80 км/ч какой-либо разгон уже прекращается. Да и быстрее ехать на 968-м нет никакого желания.

Внедорожник своими руками из а/м ЗаЗ 968м

вот сделал что то, движок, задний привод, передний мост от запора к заднему барабану от тормоза приварил диск от уаза на 15″
поставил шину 5 -чок передние родные зазовские, смотрите что у меня получилось, вот только с рулевым у меня проблема

Arcadiy написал :
вот сделал что то

как у вас там житуха то в Якутске.

а све путем, вот появилось шанс что-то сделать

Arcadiy ,
Вы «этот» форум не просматривали —
» >
много всяких идей и прочего.
Удачного строительства!

да смотрел. но там мало детальных фотографий и целиком из запора ничего нет

какой же это внедорожник с задним приводом? а движок какой? можно очень даже интерестый агрегат сообразить)

Agapiy написал :
какой же это внедорожник с задним приводом?

Действительно Это «багги» скорее всего. надо пошуровать инфу.

Agapiy написал :
какой же это внедорожник с задним приводом? а движок какой? можно очень даже интерестый агрегат сообразить)

Самый что ни на есть внедорожный внедорожник )) багги называется европейской компоновки, с продольным расположением двигателя, V-образный!
Класс, теперь каркас для жесткости бы..

Извините что долго не был на связи интернет вырубили. на счет агрегата вот что у меня получился. Проходимость отличная, ход очень мягкий но скорость очень большая за счет увеличения заднего колеса, на 1 передаче не менее 30 км. гонял по трассе не смог увеличить передачу до 4 — й ооочень страшно.

посоветуйте пожалуйста как мне уменьшить скорость так как хочу поставить шины низкого давления типа «трекол» т.е. самодельные.

жесткость хорошая а для безопасности надо бы

Обратите внимание на приводА от КПП к колесам. Они и на Запоре слабенькие, а уж на резине от УАЗ их точно будет обрывать. И хорошо если это случится недалеко от дома. В общем, весь узел как-то усиливайте.

Arcadiy написал :
посоветуйте пожалуйста как мне уменьшить скорость так как хочу поставить шины низкого давления типа «трекол» т.е. самодельные.

бортовые редуктора от «вояк» уазкиных приколхозить ?
ПС да и дуги безопасности над головой водителя были бы уместны, эт не квадрик можно не успеть выпрыгнуть.

а какая,примерно,масса у вашкго внедорожника?Вобщем то запорожец и сам по себе отличается хорошей проходимостью.Кроме увеличения длинны,диаметра колес,какое еще отличие у вашей самоделки от запорожца.За счет чего может проходимость еще улучшиться?

Неплохо-бы поставить колесные редукторы с передаточным отношением 1:2,5 — 1:3,5 (если резина будет от УАЗа). Сделать бортовые редукторы проще всего цепными и там-же поставить бортовые тормоза(а не около колес ) взяв два механизма ручника (в сборе с опорными дисками) от того-же УАЗа.
Так во времена застоя делали багги. Под КПП от ЗАЗ варился подрамник. К подрамнику варились опорные диски и подшипниковые буксы бортовых редукторов. Полуоси делали из передних УАЗовских карданов .Плдвеска — два поперечных рычага и четыре — пять листов от задней УАЗовской рессоры.К рычагам варили УАЗовские цапфы от переднего моста а к полуосям варили карданную трубу, предварительно отрезав крестовину. На полуось внутри сажали подшипник(его корпус варили к цапфе).Снаружи ступицы полуось центрировалась ХАБом.

не больше 300 кг. я один спереди могу поднять, на счет длины между колесами нет разницы от запора, отличие в массе и клиренсе, мой агрегат в колее глубиной в пол метра запросто едет а увеличение проходимости я уже говорил хочу поставить колеса на низких давлениях типа «ТРЕКОЛ» ИЛИ КАРАКАТ

На счет редуктора от «военки» слишком сложно. да и таких запчастей трудно найти и дорого а как на счет Луазовских на сколько уменьшится 1 оборот вала на колеса

Arcadiy написал :
На счет редуктора от «военки» слишком сложно. да и таких запчастей трудно найти и дорого а как на счет Луазовских на сколько уменьшится 1 оборот вала на колеса

Самое ТО. 4 передачи назад и 1 вперёд. Не прокатит

Для «колхозной» багги оптимальное исполнение бортовых редукторов — цепное. Не изобретайте велосипед. Вся конструкция (особенно на базе ЗАЗовских агрегатов) разработана ещё в 70х годах. Есть схемы каркасов на основе обычной ВГП Ду40,32,20,есть и более навороченные из хромистых или хром-марганцевых труб. Есть чертежи бортовых редукторов на основе приводных цепей от сельхозтехники, есть готовые технологичные (с минимумом токарных и фрезерных работ или, вообще, без них) схемы подвесок и ступичных узлов.
Если хотите ездить на Вашем Пепелаце далеко и надёжно, т.е. интересен результат, не поленитесь пошарить книги 70х-80х годов о самодельных конструкциях багги.
Если же Вам интересен сам процесс создания, и это тоже нормально, ничего не читайте и больше экспериментируйте. Процесс создания и дальнейшей доводки машины до состояния пригодного к эксплуатации несколько лет займёт точно.
Пишу по собственной практике. Два человека имея гараж, токарку-фрезерку-литейку-четыре вида сварки-средства-время и возможности по снабжению и огромное желание, сумели сваять реальную «боевую» конструкцию только в четвертом варианте на втором году работы.
А ,при коммунистах, многие вопросы решались проще, чем сейчас. Например колесные диски на 16″ точили из цельной болванки Д16 и потом ночью фрезеровали(днем станок был занят). Тормозные диски диаметром 320мм тоже точили из болванки 12ХГСА(на территорию завода протаскивали под забором, т.к вес чушки был под 80 кг)
Сейчас такие «подвиги» просто нереальны по финансовым соображениям. Или тонкостенные хромистые трубы полученные в обмен на водку из рассчёта одна бутылка за ,примерно, 80-100 кг трубы.
Так что не поленитесь прочесть литературу. Избежите лишних затрат и ненужных ошибок.
Удачи Вам на этом пути.

Читать еще:  Вес двигателя заз 968м без коробки

Передний мост заз 968

Снимать полуоси можно, только слив масло из картера глав­ной передачи, так как уровень масла выше края отверстия, закрываемого чехлом полуоси. Затем, сняв чехол и отсоединив фланец от карданного шарнира, вынимаем полуось из шестерни полуоси. При этом надо повернуть полуось таким образом, чтобы ее палец принял горизонтальное положение во избежание паде­ния сухарей.

Установку полуоси необходимо производить при ее горизон­тальном положении — в противном случае чехол будет перекаши­ваться, а его буртик равномерно не ляжет на место. Если нет возможности воспользоваться эстакадой или ямой, можно поднять одну сторону автомобиля, снять колесо, подложить под тормозной барабан какую-нибудь опору и опустить автомобиль до положения, когда закрепленная по концам полуось встанет параллельно днищу автомобиля.

Мы не раз убеждались, что при установке чехла не надо спешить. Ведь если выявится течь, то поправлять чехол придется при вытекающем из него масле.

Течь может возникнуть из-за недостаточного натяга крышки, поджимающей буртик чехла. Иногда достаточно всего лишь подтя­нуть три гайки, но если крышка дошла до упора, а нормального прижима нет, надо подложить под крышку соответствующей тол­щины кольцо с наружным диаметром 128 мм и внутренним 108 мм или проложить кольцо из провода в изоляции ‘диаметром 1,5—2 мм.

Поврежденные чехлы лучше заменить новыми. Если их нет, то можно отремонтировать старые с помощью заплат или полиэтиле­нового пакета, вложенного в чехол.

Смена чехла, согласно руководству по эксплуатации, произво­дится после снятия фланца с полуоси. Однако снять его «легкими ударами молотка» не всегда удается. Чаще всего это потребует залить керосин в сочленение фланца с полуосью и выдержать так несколько часов. Если это не поможет, надо разогреть фланец паяльной лампой.

Есть другой способ снятия чехла. Поставьте полуось верти­кально, наступите ногами на фланец и потяните чехол вверх за буртики. Когда чехол освободится от корпуса сальника, он спокойно пройдет через пальцы полуоси. Естественно, что если корпус сальника приклеен (в автомобилях выпуска после II квартала 1975 г.), клей необходимо предварительно растворить в ацетоне.

Однако бывают случаи, когда шлицевое соединение полуоси с фланцем прослаблено. Это проявляется в стуках при движении автомобиля. Автолюбители используют несколько способов восста­новления неподвижности соединения. Наиболее эффективный — склеить соединение эпоксидным клеем, добавив в него стальные опилки. Клей наносят на поверхности обеих деталей и после сборки выдерживают в течение суток. При разборке соединения

требуется применение паяльной лампы.

Очень эффективно защищает сальник чехла грязеотражатель, который стали устанавливать на «Запорожцах» с начала 1982 г. Мы очень советуем установить его на полуоси более старых машин. Если удастся приобрести грязеотражатель (номер детали 968М-2403094), его устанавливают на полуоси так, чтобы расстояние от конца полуоси (со стороны пальца) до внешнего края грязеотра-жателя составляло рекомендованное заводом значение 199+- 2 мм.

Если же штатный грязеотражатель приобрести не удалось, можно воспользоваться советами бывалых и купить в хозяйственном магазине вантуз (резиновый колпак, используемый для прочистки стоков в раковинах и ваннах). В вантузе делается отверстие, чтобы надеть его на полуось с натягом. Края чашки вантуза должны перекрывать выступающую часть защитного чехла полуосей.

Разборка и сборка карданного шарнира в стационарных условиях не представляет большой сложности. Мы убедились, что и в полевых условиях эту работу можно провести успешно (может быть, здесь подталкивает безвыходность положения).

Мы остановились на затерянной проселочной дороге после того, как стало нестерпимо слушать стуки в районе задних колес. Причину обнаружили быстро: при стоящем колесе фланец полуоси поворачивался градусов на 90. Сняв карданный шарнир, обнаружи­ли, что выкрошился корпус подшипника и все иголки из него выпали. Крестовина и подшипники у нас были с собой.

Вместо верстака очень подошла тренога, которую мы всегда возим с собой для поддержания поднятой стороны автомобиля. На этот раз мы не воспользовались треногой по прямому назначению, так как кардан в сборе можно вытащить из ступицы заднего колеса, не поднимая автомобиль. Оказалось, что в отверстие в треноге для опорного стержня как раз проходит корпус шарнира. Положив на поверхность треноги вилку, стали стучать молотком по торцу противоположного подшипника через головку торцевого ключа. Все прекрасно сдвинулось в одну сторону. Естественно, предварительно были сняты все запорные полукольца. Остальное было делом техники.

Единственно, не забудьте при ремонте смазать подшипники. Для этого можно воспользоваться каналами крестовины, в которые последовательно наливайте масло до установки ее в подшипник.

Заз 968. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Наиболее распространенные работы, связанные с частичной разборкой подвески,— это замена амортизатора или его резиновых втулок, замена вкладышей поворотных кулаков, торсионов и пружин амортизатора.

Читать еще:  Мотор заз 968м

При смене амортизатора требуется вывесить переднее колесо (для лучшего подхода можно снять колесо), отпустить гайку верхнего крепления амортизатора, расшплинтовать и отвернуть ключом 24 мм гайку шарового пальца. Взявшись за низ амортизато­ра, поворачиваем его так, чтобы ухо вышло из пальца. В таком положении можно поменять втулки. На некоторых экземплярах автомобилей вывести ухо амортизатора из пальца не удается из-за уалого расстояния от него до стенки брызговика. В таких случаях можно обойтись минимумом дополнительных работ: отвернуть гайку (щеммного зажима рычага подвески, вынуть его винт и, ударяя мо­лотком изнутри по верхней части кулака, продвинуть палец отно­сительно рычага.

Смена вкладышей шарового шарнира кулака потребует более детальной разборки. Здесь нужно спять барабан, колодки, тормоз­ной щит, отвернуть резьбовые пробки шарниров кулаков. Если нуж­но сменить только наружный вкладыш шарового пальца, то отсоеди­нять его от рычага не нужно.

Демонтаж поворотного кулака начинают с удаления колеса, затем отсоединяют от поворотного кулака боковую тягу, амортиза­тор (нижнюю часть), освобождают винты клеммного зажима рыча­гов. Ударами тяжелого молотка по кулаку выдвигают кулак с паль­цами из зажимов рычагов. В конце надо подстраховать, чтобы ку­лак не повис на тормозном шланге. После освобождения кулака его можно временно подвесить за палец с навернутой гайкой, просунув его в ухо амортизатора.

Рычаг подвески закреплен от осевого перемещения болтом, вхо­дящим в лунку торсиона. Поэтому прежде всего нужно, отвернув контргайку, вывернуть стопорный болт специальным ключом-шести­гранником 8Х17 мм. Иногда болт так «прихватило», что разбивается его внутренний шестигранник. В таких случаях болт отворачивают за наружную поверхность газовым ключом.

Когда рычаг выдвинут из трубы, обнажается конец торсиона. Если торсион нужно поменять, то необходимо так же освободить рычаг с противоположной стороны и вывернуть средний стонорный болт трубы. При извлечении торсиона из трубы польется масло, поэтому под концы труб надо подставить сливную банку.

Обычно торсион вынимают пассатижами за конец. Но бывают случаи, особенно при отсутствии смазки или поломке листа тор­сиона, когда вынуть торсион очень тяжело. Надо попробовать по­стучать в одну и другую сторону, а затем через выколотку выбить торсион в более податливую сторону. Установку торсиона начинают с протаскивания его через квадратное отверстие средней опоры. Затем нужно завернуть стопорный болт до упора и постучать по концу торсиона, чтобы болт провалился в лунку. Ввернув стопорный болт опять до упора, постучите по противоположному концу торсиона и окончательно затяните болт. Дальнейшая сборка не вызывает трудностей.

После разборки шаровых шарниров или снятия рычагов подвес­ки необходимо отрегулировать развал и схождение передних колес. Развал легко проверяется по отвесу. Измеряется расстояние от нити отвеса до верхнего и нижнего краев обода колеса. Разница Должна быть в пределах 1—5 мм.

Если значение развала не укладывается в норму, надо провести корректировку, вращая шаровые пальцы при ослабленных винтах клеммных зажимов. Верхний палец вращают тем же ключом, что и для стопорных болтов торсионов. Предварительно необходимо ослабить гайку крепления на пальце амортизатора.

Нижний палец поворачивают ключом 12 мм за лыски. Следует помнить, что палец выдвигается наружу, когда мы вращаем его против часовой стрелки (если смотреть от брызговика).

Однако нередки случаи, когда развал колес нужно увеличить, а возможностей для этого нет. Иначе говоря, регулировочные пальцы занимают крайнее положение в рычагах. Это, кстати, самый распространенный повод для выпроваживания вас со станции технического обслуживания, если вы решили там сделать «сход-развал».

В чем причина невозможности установить необходимый развал? Первая — деформация рычагов подвески. Она определяется при снятом поворотном кулаке измерением расстояния между торцами верхнего и нижнего рычагов. Нижний рычаг должен выступать за уровень верхнего на 10 ±2 мм. Вторая причина — износ шарниров поворотных кулаков и прежде всего внутренней шаровой поверх­ности пальца и внутреннего вкладыша. При равном износе верхнего и нижнего шарниров развал не должен меняться. Он уменьшается от большего износа нижнего шарнира. Особенно пло­хо, когда при отсутствии смазки разрушается внутренний вкладыш и интенсивному износу подвергаются поверхности пальца и корпуса внутренней части поворотного кулака.

Поэтому установка новых вкладышей, как это делают многие, может не дать эффективного результата без замены самих пальцев. В случае значительного износа внутренней поверхности кулака, возможно, придется его поменять. При смене внутренних вклады­шей надо тщательно очистить посадочное место, так как остатки ста­рого вкладыша часто принимают за поверхность кулака.

Но что делать, если развал все-таки не удается привести в нор­му? Первый способ — удлинить винтовую канавку пальцев напиль­ником. Иногда достаточно это сделать на верхнем пальце, иногда еще и на нижнем. И только в крайнем случае следует засверлить новую лунку в торсионе.

И еще один совет: если вы не можете справиться с отрица­тельным развалом на одном колесе, то по крайней мере уменьшите развал на другом.

Схождение мы измеряем купленной в магазине рейкой с под­пружиненным концом и шкалой, которую вставляем между колеса­ми спереди и сзади. Благодаря двум отвесикам по краям рейки длиной 180 ммобеспечивается перпендикулярность рейки колесам и одинаковый уровень от земли. Разность размеров сзади и спереди колес должна быть в пределах 1—3 мм. При необходимости регулируем схождение вращением поперечной тяги.

Естественно, что операции по измерению развала и схождения надо проводить на ровном, горизонтальном участке.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector